E Contship scoprì la logistica

Il manager dei trasporti Nereo Marcucci ha intensificato i viaggi a Gioia Tauro da quando è iniziata la crisi del porto. Il suo andirivieni da  Genova non era mai stato così continuo, prima del recente abbandono delle banchine della compagnia Maersk e del paventato taglio di 300 portuali. Eppure lo stratega del traffico dei container, nella veste di presidente nazionale di Assologistica e di amministratore delegato di Contship Italia, avrebbe avuto, prima dell’odierna crisi, più gradevoli ragioni per raggiungere spesso la Calabria. Perché la sua società è la casa madre del gestore del porto – il terminalista Medcenter – che per 16 anni ha messo lo scalo calabrese al centro di una rete internazionale, facendo diventare le sue banchine leader nel Mediterraneo per i container movimentati. Marcucci, quando partecipa alle riunioni che si susseguono con vari allarmi sociali, però, non sembra avere l’aria di chi siede al tavolo per celebrare il funerale di un business. La scorsa settimana, negli uffici dell’Autorità portuale, ha parlato di nuovi affari e nuovo lavoro, possibili sebbene Medcenter abbia perso il 25% dei volumi. Il presidente e amministratore delegato, nella sede dell’ente portuale, ospite di un workshop della Regione, è sembrato tutt’altro che abbrunato nel rappresentare le esigenze di un gruppo di 30 operatori della logistica – primarie aziende come Barilla, Eridania, Lavazza, Coop Italia – invitati dal governatore Giuseppe Scopelliti per un tour esplorativo delle chance offerte al resto del Paese dall’area portuale-industriale. Tipo di visita dall’approccio concreto, mai avvenuta prima in quest’angolo virtuoso di una regione che, però, non da oggi ospita il porto più esteso del Mediterraneo e la zona industriale più vasta del Mezzogiorno. Solo che Marcucci, prima di vedere il “suo” porto perdere Maersk, non aveva assegnato a Contship una mission che facesse sviluppare la logistica a Gioia Tauro, lui che dell’associazione di settore è leader dal 2006. Anzi, aveva considerato i moli buoni solo per trasbordare da nave a nave i container, utilizzando i piazzali per il posteggio oneroso della merce da sdoganare, successivamente, nei porti di destinazione, senza introiti fiscali per la Regione. In base a una concessione cinquantennale e a una protezione politica bipartisan del monopolio nella struttura. È spiegata, quindi, da questa antica riluttanza di Contship verso le altre funzioni la diffidenza con cui Scopelliti sta trattando con la società di Marcucci e i sindacati. Una partita aperta con la minaccia dei licenziamenti e oggi giocata, invece, gettando sul tavolo la promessa dei “padroni dei container” di volersi occupare anche di lavorazione e distribuzione della merce.   
Marcucci, nel sopraggiunto ruolo di promoter di un utilizzo produttivo dei 1.493 ettari delle zone industriali adiacenti al terminal, è sembrato sorpreso delle per lui «nuove opportunità» offerte dall’area. Come quel giornalista che nella foresta, dopo mesi di traversie per la ricerca di un insigne esploratore scomparso, si rivolse al primo non indigeno incontrato e, con flemma anglosassone, gli disse: “Mister Livingstone, I presume”. Una scoperta tardiva per “l’uomo del porto”, questa dell’entroterra degradato ma ricco. Che Marcucci vorrebbe concretizzare con la formazione di 4 società che chiederanno una parte dei 459 milioni gestiti dalla Regione con l’Apq. Scopelliti ha nicchiato, chiedendo piani industriali privi di tentazioni speculative. I sindacati hanno bocciato il baratto dei fondi pubblici in cambio di una riassunzione del personale in esubero, fiutando l’incertezza di un progetto dettato dall’incombere della crisi del monopolio, anziché da quella strategia polifunzionale che il territorio per 16 anni ha chiesto invano alla società di Marcucci.