Un porto con il freno a mano tirato

GIOIA TAURO Gioia Tauro è un porto di transhipment. I container arrivano e partono via mare. Ma non è questa l’unica via possibile per un’infrastruttura che la classe politica continua a descrivere come la principale risorsa calabrese. Ci sono altre due possibili funzioni che il porto potrebbe svolgere. Entrambe avrebbero bisogno di aggiustamenti e investimenti. Le racconta Francesco Russo, ordinario di Pianificazione dei trasporti dell’Università “Mediterranea” di Reggio Calabria. E lo fa partendo dalle ricerche presentate alla tredicesima “Annual industrial simulation conference”, che si è svolta al Politecnico di Valencia e ha visto la discussione di due lavori, entrambi nati nelle stanze dell’ateneo calabrese.
Prima di “entrare” negli studi, una premessa: «Un grande e moderno porto commerciale può svolgere tre funzioni: hub transhipment; gateway; regional port. Semplificando: nell’hub transhipment i container arrivano con grandi navi da altri continenti, e ripartono con piccole navi verso i porti vicini; nel gateway arrivano con grandi navi e ripartono con la ferrovia verso i mercati di consumo e/o di produzione finale; nel regional port i container arrivano via mare e vengono distribuiti nel territorio vicino». È sulle due opzioni alternative a quella esistente – parte di una ricerca sviluppata nell’ambito del master in Ingegneria dei trasporti dell’accademica reggina –che i gruppi di lavoro si sono concentrati.

(I due gruppi di lavoro della “Mediterranea” posano al Politecnico di Valencia)

I DUE LAVORI
I due lavori presentati sono: “Freight Transportation in European Logistics: A Comparison of Northern and Southern Range Gateways” (Rindone, Amodeo, Lamari, Placido, Praticò), che analizza la possibilità che Gioia sia un grande gateway in competizione con i porti del Nord Europa per connettere i mercati di produzione e consumo del Centro Europa agli altri continenti; e “Freight Transportation in Regional Logistics: Pick-up, Consolidation and Delivery Operations of a Road Carrier” (D’Agostino, Lanciano, Musolino, Scattarreggia, Polimeni, Vitetta), che analizza la possibilità che divenga generatore degli scambi per le merci prodotte e consumate nel bacino di attrazione diretto (raggio 350 chilometri), cioè un regional port per il Sud.

ZERO TRENI DA GIOIA TAURO
«Il primo lavoro – riferisce Russo – è stato premiato come “best paper of ISC 2015 conference”» e il docente ne richiama alcuni risultati: «I risultati considerano un container che parte da Nord (Bremerhaven) o da Sud (Gioia) e vuole andare verso il territorio economico più forte del centro Europa: dal Nord Italia alla Germania. Il primo risultato è che considerando i tempi dell’autotrasporto, con le soste da codice della strada, la zona di competizione (cioè dove i tempi sono simili) è tra Bologna e Bolzano; mentre, considerando i tempi ferrovia, la competizione è tra Verona e il Brennero». L’analisi, in sostanza, suggerisce che il porto di Gioia Tauro, per essere realmente competitivo, dovrebbe rifornire il Nord Italia e, parzialmente, la Svizzera e la Baviera. Cosa accade invece? «Ad oggi zero treni partono da Gioia per l’interporto di Verona, che è invece rifornito da Nord».
È questo – la totale mancanza di intermodalità – il principale handicap del porto. Un altro esempio, anch’esso contenuto nel breve report firmato da Russo, spiega ancora meglio la situazione. In teoria, un container che parte dall’Asia e segue la rotta del Mar Rosso, dovrebbe essere “costretto” a sbarcare a Gioia Tauro. Questione di tempi: una volta in Calabria, spostandosi a Nord, potrebbe percorrere tutta la “banana blue” (espressione con la quale ci si riferisce all’asse Londra-Milano, l’area economicamente più importante del continente) in tempi molto più rapidi che se raggiungesse il porto nordico di Bremerhaven. Il percorso più conveniente passa (meglio, passerebbe) per il porto calabrese.

GLI STOP BUROCRATICI
I guai, in questo caso, sono due. «È stato sommato – spiega Russo – al tempo di percorrenza il tempo medio necessario in un porto italiano per tutti gli aspetti amministrativi per lo sbarco di un container, compreso il tempo per lo sdoganamento. Sono stati usati i valori pubblicati dal Cipe nel 2014. La situazione si ribalta. Si ottiene che, un container partendo da Suez, sbarcando a Bremerhaven, e ripartendo verso Sud, può percorrere tutta la Germania e l’Italia prima che un omologo container finisca le pratiche amministrative in Italia». La burocrazia batte la logica. E Gioia Tauro non sposa lo sviluppo che la geografia le avrebbe assegnato.

UN PORTO REGIONALE
Il secondo lavoro, invece, mostra le potenzialità del porto di Gioia Tauro quale regional port, al servizio delle produzioni nel suo bacino di attrazione diretto (in un raggio di 350 chilometri). «Il lavoro – dice ancora il docente – fa riferimento a metodologie per l’organizzazione di servizi di trasporto e logistica. Tali servizi supportano la raccolta e il consolidamento delle merci prodotte e la loro distribuzione presso i mercati di consumo. Gli attori considerati, sono: gli spedizionieri e le aziende di trasporto, che mirano rispettivamente a recapitare la merce secondo le esigenze dei clienti finali e a organizzare un servizio di trasporto di qualità e al minor prezzo; i clienti finali, che richiedono quantità di merce da ricevere entro predefinite finestre temporali». E ancora una volta salta fuori che questi «attori» avrebbero grossi vantaggi sia per le produzioni che per i consumi del Sud con Gioia come porto di riferimento: «Con Gioia regional, nuove produzioni potrebbero insediarsi con alti vantaggi, in tutto il territorio della Calabria, e almeno in un raggio di 350 chilometri. Si dimostra la possibilità concreta di diventare, anche, grande porto regional per tutto il Mezzogiorno italiano». I due studi mostrano le potenzialità del porto. Alla volontà (anche politica) dei governi nazionale e regionale il compito di trasformarle in realtà.

Pablo Petrasso

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