La lotta per la Ferrovia ionica non è finita

Ha assunto grande risalto mediatico, qualche giorno addietro, la conferenza stampa presso la Cittadella regionale in cui il Presidente della Regione Oliverio e il Ministro dei Trasporti Delrio presentavano, con grande enfasi, un protocollo d’intesa per potenziare e velocizzare i collegamenti ferroviari sulla linea ionica calabrese, con un investimento di circa 500 milioni di Euro. Il Ministro ha definito “molto ambizioso” il programma degli interventi, un’opportunità per lo sviluppo del territorio ionico calabrese. E il presidente della Regione ha sottolineato come l’intervento sia epocale, di portata storica dai tempi dell’Unità d’Italia. Ma al di là della fanfara mediatica, si possono oggi esporre alcune considerazioni di merito, dando a Cesare quel che è di Cesare. 

La prima considerazione è che il documento firmato da Regione, Governo e RFI è innegabilmente significativo e segna un punto di svolta in Calabria. Dopo decenni di assenza da parte delle istituzioni e della politica locale e nazionale, dopo gli anni bui caratterizzati da interventi subdoli finalizzati allo smantellamento delle ferrovie sotto la regia di mediocri manager delle Ferrovie, si afferma una scelta politica in controtendenza che trova spazio formale nel Piano Direttore Regionale dei Trasporti di recente approvazione.

Non è un fatto di poco conto, considerato che le politiche di impresa (con fondi pubblici) perseguite da Ferrovie dello Stato (FS) negli ultimi 25 anni sono state orientate univocamente alla promozione dell’Alta Velocità fra le metropoli del Centro-Nord e, contestualmente, al drastico impoverimento dei servizi ferroviari ordinari a lunga percorrenza e alla contrazione dei contributi relativi ai servizi ferroviari regionali. Sono state eliminate numerose corse interregionali, fatti sparire i treni cuccetta, mortificati i servizi regionali fino all’inverosimile; si è perseguito il taglio di decine di linee al punto che l’Italia ha perso oltre 1000 km di rete ferroviaria in pochi anni (pare l’obiettivo originario fosse lo smantellamento di 5000 km di rete). Abbiamo visto scadere i servizi in modo impressionante: assenza di manutenzione, treni vecchi, qualità da terzo mondo, guasti e incidenti frequenti, stazioni lasciate in condizioni vergognose. Per non parlare del salasso in termini di posti di lavoro, oltre 120 mila in un ventennio. 

In Calabria gli effetti di tali politiche sono stati ancora più deleteri: persi oltre 12 mila ferrovieri; circa 750 posti solo negli ultimi 3 anni. In modo scientifico si è prefigurato il ritiro graduale dell’impresa FS dalla nostra Regione: immiseriti i servizi passeggeri essenziali, smantellati gli scali merci primari, favorito il trasporto pubblico su gomma a lunga percorrenza, cancellate decine di corse, si è fatto di tutto per portare al collasso la linea ferroviaria ionica; l’idea di fondo probabilmente era che la dorsale ionica fosse un ramo secco di cui doversi liberare. Ben 500 km di rete da tagliare, a prescindere dalle logiche sociali, attraverso scelte mirate a  disincentivare l’uso del treno da parte delle popolazioni locali. Mossa dopo mossa, si è giunti a dissuadere molti viaggiatori dal prendere il treno, a maltrattarli con vessazioni di varia natura. Occorre dire che queste operazioni sono state legittimate dal silenzio delle forze politiche di governo e dei maggiori sindacati; nessuno ha opposto resistenza vera e questo è stato un fatto gravissimo. Ai sindacati vanno ascritte altre responsabilità, come la mancata tutela dei diritti dei ferrovieri, lasciati alla mercé di padroni-manager forti del potere di licenziare o trasferire di sede i lavoratori come pacchi. Ferrovieri che lavorano spesso in condizioni frustranti, in condizioni di disagio ed insicurezza (basti pensare ai treni vecchi e soggetti a frequenti guasti), forzati loro malgrado ad applicare regolamenti discutibili, indotti a considerare i viaggiatori come “clienti non graditi”. 

Che il bicchiere fosse colmo lo si è visto quando sono state avviate le cosiddette operazioni di “right sizing”; celandosi dietro inglesismi e tecnicismi, i manager FS hanno attivato lo smantellamento di  binari di stazione, portando via le rotaie in modo rapace, come a Crotone, a Roseto Capo Spulico, a Marina di San Lorenzo. A San Gregorio, in piena area urbana, su una linea elettrificata di recente fattura, hanno divelto addirittura il primo binario. Il “furto” del ferro è in atto peraltro su numerose stazioni della dorsale tirrenica, nel silenzio totale delle istituzioni e dei comuni. 

Se il processo di rovina perpetrato a danno della ferrovia ionica si è arrestato, lo si deve alle popolazioni locali e in particolare a movimenti di cittadinanza attiva organizzati, come CIUFER, APJ, APR, AFIAG, ALFI, AFI-CS, ACFJ, riunite in una Rete denominata FIBC – Ferrovia Ionica Bene Comune; ed a numerosi sindaci della fascia ionica e personalità di chiesa e di cultura che hanno sostenuto la battaglia in molteplici occasioni. Oltre 40 manifestazioni pubbliche distribuite nell’arco di 7 anni, conferenze, dibattiti, spesso in piazza e davanti alle stazioni, documenti di rivendicazione onesti, una petizione popolare articolata in 10 punti che ha raccolto miglia di adesioni, gruppi e pagine facebook, partecipazione a tavoli tecnici, decine di articoli sui giornali, con spirito costruttivo e con azioni pacifiche, al punto da incontrare il favore perfino delle forze dell’ordine. Una causa giusta che ha visto la Calabria alzare la testa a difesa della propria ferrovia e ad affermare la volontà di rilanciare il trasporto su ferro su standard di qualità europei. Il Protocollo d’Intesa siglato a Catanzaro il 17 maggio è di sicuro merito della comunità calabrese.

Tra i principali interventi su infrastrutture e manufatti individuati nel Protocollo, articolati su 4 annualità, si contano: la velocizzazione della linea ionica (innalzamento al rango C ); l’eliminazione di passaggi a livello per migliorare gli standard prestazionali (regolarità e puntualità) e qualitativi dei servizi di trasporto; il rinnovo degli scambi e dei binari nei punti della rete in cui è necessario; la riqualificazione delle stazioni. Nella Delibera Cipe del 1 dicembre 2016 sono preventivati investimenti per 307 milioni di euro (Fondi regionali di Sviluppo e Coesione, Por Calabria) cui si aggiungono 90 milioni di risorse recuperate da un precedente progetto Rfi e 80 milioni di fondi nazionali, per un valore complessivo di 477 milioni. 

Occorre inoltre considerare altri 70 milioni di euro per materiale rotabile già stanziati con la delibera citata, che faranno parte di un ulteriore accordo da sottoscrivere con Trenitalia per la fornitura di materiale rotabile che dovrebbe entrare in esercizio fra il 2019 e il 2022.

Le associazioni saranno vigili e pronte ad un monitoraggio costante perché le opere siano eseguite a regola d’arte e nei tempi stabiliti, i treni siano acquisiti e siano di qualità, le stazioni tornino al loro splendore d’origine. Ed anche perché i finanziamenti non scompaiano nel tempo o siano dirottati su altri versanti. Abbiamo raggiunto finalmente un primo parziale risultato; ma il cammino da percorrere è ancora lungo. Altro che programma ambizioso di Delrio. In agenda vi è ben altro.

Occorre qualificare i servizi Intercity verso la Puglia, spostando il terminale Nord da Taranto a Bari, ripristinare i treni a lunga percorrenza e i treni notte, riorganizzare il trasporto pubblico regionale puntando all’integrazione bus/treno ed evitando sovrapposizioni di corse, riformulare il Contratto di Servizio a vantaggio dei cittadini e non dell’impresa di trasporto, potenziare i servizi sullo Stretto di Messina, ricostruire la stazione ferroviaria di Reggio Mare (demolita irresponsabilmente lo scorso mese di marzo) per garantire alla popolazione messinese l’accesso veloce all’aeroporto dello Stretto, accrescere significativamente l’ammontare delle risorse per l’esercizio del trasporto pubblico (sono oltre 20 anni che esse
subiscono tagli continui), adeguare i servizi ferroviari in modo da rendere efficaci le relazioni interprovinciali ed accessibili in tempi contenuti i nodi primari di trasporto regionali (porti, aeroporti, centri merci). 

Nel Rapporto di fattibilità relativo alla Ferrovia Ionica del Piano regionale dei Trasporti (DGR 372 – 27.09.2016) è preventivato anche un impegno di 120 milioni per la elettrificazione della linea ionica, ma nel protocollo d’intesa tale voce non è compresa. Esso rimane nel nostro elenco. 

Il ministro Delrio ha asserito pubblicamente che solo migliorando l’offerta di trasporto pubblico si potrà attirare utenza su mezzi per loro natura più ecologici ed economici, sottraendoli  al trasporto privato. Come non condividere l’assunto? A un investimento come quello prefigurato per la ferrovia ionica dovrà corrispondere un proporzionato impegno in termini di costi di gestione; altrimenti non si potrà parlare di miglioramenti. E si auspica che le istituzioni di governo condividano anch’esse l’assunto del ministro. 

Alla conferenza stampa del 17 maggio scorso ci saremmo aspettati, come Rete FIBC, un invito speciale o almeno un piccolo spazio in locandina. Ma si sa come vanno le cose: politici e mosche cocchiere sempre in prima fila. A noi comunque va bene anche così: saremmo ben felici di vedere concretizzare i risultati delle lotte sociali, pur restando nell’ombra, oggi e domani. A loro le passerelle, agli attivisti la gloria dei saggi combattenti. La battaglia continua. Saremo sul campo, sui binari, nelle stazioni e nei palazzi a vigilare e pretendere il rispetto dei diritti alla mobilità pubblica dei cittadini calabresi. Come disse il presidente Oliverio al Vinitaly: «È vitale per la vita della nostra Regione».

*docente Università Mediterranea di Reggio Calabria