«I fondi per la metro di Cosenza? Ecco come spenderli»

Il progetto di metro-tranvia che la Regione sostiene come la panacea dei problemi di trasporto nell’Agglomerazione Cosenza-Rende-Castrolibero (ACRC), risulta affetto da limiti evidenti e potrebbe indurre impatti economici, urbanistici, sociali ed ambientali negativi, che potrebbero acuirsi nel tempo.

Si propone qui di seguito una soluzione alternativa finalizzata al potenziamento del Sistema di Trasporto collettivo e della mobilità nell’ACRC, che permetterebbe di non sprecare le opportunità finanziarie (circa 160 Milioni di Euro) inserite nella programmazione regionale. Non una soluzione contro il trasporto pubblico, ma una soluzione per un assetto del trasporto pubblico più aderente al contesto territoriale, meno invasiva, non vincolante dal punto di vista ambientale ed urbanistico, comunque di elevata qualità, realizzabile in tempi brevi.

Prima di illustrare la soluzione alternativa occorre richiamare i principali elementi di debolezza del Progetto di Metro-tranvia; si ravvisa in particolare che:

1)    Le esperienze europee evidenziano che il tram è una soluzione efficace per agglomerazioni urbane robuste (250-400.000 abitanti), su corridoi ad intenso traffico ed in presenza di una fitta rete di linee di autobus di sostegno; l’ACRC conta oggi circa 105 mila abitanti, quindi appare fuori scala;

2)    Una linea di tram si giustifica per livelli di domanda dell’ordine di 100-200 mila passeggeri/giorno, per flussi orari di 5.000-10.000 passeggeri; nel Progetto per l’ACRC si stimano livelli di domanda dell’ordine di 38 mila utenti/giorno nel 2014, 48 mila nel 2020; e si stima un flusso di 2.500 passeggeri l’ora solo nella tratta più carica; evidentemente il Progetto appare ancora una volta fuori scala;  

3)    La soluzione TRAM risulta vantaggiosa in termini economici solo allorquando si registrino flussi superiori a 2500 pax/h-dir (http://wem.altervista.org/iltramdiemili/intro.html; R.Emili; A.Nuzzolo): “Quando l’intensità di traffico localmente arriva a 80-110 Autobus/ora per verso di marcia anche l’effetto del traffico pubblico diviene rilevante e si impone la questione di realizzare l’analoga capacità trasportistica con una diversa modalità, come appunto quella tranviaria, idonea a erogare la stessa capacità senza produrre smog, oltre che ad essere la più economica in termini di Life Cycle Cost quando si superano domande trasportistiche oltre i 2.500 pax/h per direzione”. Nel caso dell’ACRC questi flussi sono lungi dall’essere raggiunti, salvo che in alcune tratte e in ora di punta;

4) La domanda di mobilità assorbita dall’ACRC risulta sovrastimata come può evincersi dalla tabella seguente; si stima da Progetto un tasso di mobilità pari a 14,56 spostamenti per 100 mila abitanti, superiore di gran lunga ad altre realtà similari nazionali (Messina, Bergamo, Sassari, Cagliari) e addirittura superiore a città come Grenoble dove esiste una rete molto fitta di trasporto pubblico. Livelli di domanda evidentemente eccezionali e non giustificabili in un approccio che dovrebbe essere per sua natura prudenziale; 

5)    La Metro-tranvia è, per definizione,  “un sistema di trasporto che mantiene le caratteristiche della tranvia, ma che consente velocità commerciali e capacità di trasporto superiori grazie ad adeguati provvedimenti atti a ridurre le interferenze del sistema con il restante traffico veicolare e pedonale”; naturalmente anche i costi lievitano; ciò implica che qualora si adottasse questa soluzione di progetto (in Regione si continua a sostenere un Progetto di Metro), essa sarebbe ancora più fuori scala rispetto alle esigenze del territorio e ai parametri di convenienza economica;

6)    L’offerta di trasporto risulta contenuta in termini di veicoli (una decina) e frequenza  (una corsa ogni 10 minuti nell’ora di punta, una ogni 20 minuti nell’ora di morbida), il che potrebbe riverberarsi in una minore attrattiva per l’utenza. In effetti il tempo di viaggio in Tram dal centro di Cosenza ad Arcavacata, comprensivo di tempi di accesso/egresso e tempo medio di attesa, risulterebbe di circa
35-40 minuti, senza considerare eventuali fenomeni di congestione;

7)    Il costo medio di infrastruttura di una linea tramviaria in Europa è dell’ordine di 15-25 Milioni Euro/km (per una Metro-tranvia si arriva a 25-40 Milioni Euro/km); assumendo prudenzialmente una soluzione Tram e un costo medio pari a 20 Milioni Euro/km, per l’ACRC il costo della sola infrastruttura (considerando 11 km di linea) ammonterebbe a 220 Milioni Euro/km; il che significa che le risorse disponibili per tutto il Progetto (160 Milioni) non sono sufficienti per la realizzazione della linea e quindi sono ampiamente sotto-stimati; il rischio conseguente è che l’opera venga avviata e rimanga una grande incompiuta con tutti i riflessi negativi che si possono immaginare;

8)    Il costo di gestione ordinario di un Tram in Europa si aggira fra 6 e 10 Euro per veicolo-km; nel caso dell’ACRC sono preventivati 416.000 vetture-km/anno (63 coppie di treni/giorno feriale, con corse di 21 km A/R); il che si traduce in un impegno pari a 3,3  Milioni di Euro/anno (assumendo un costo medio pari a 8 Euro); ma se si assume una tecnologia Metro-tranvia come dichiarato nel Progetto, il costo unitario aumenta e supera i 10 Euro per veicolo-km; se ne deduce un valore annuo di 4,16 Milioni di Euro/anno; la stima di Progetto risulta dunque alquanto  sottostimata (indicata in una versione di Progetto pari a  3,1 Milioni di Euro/anno);

9)    La linea di Progetto presenta uno sviluppo piuttosto decentrato sul territorio di Cosenza;

10)    La linea su ferro in città si tradurrà inconfutabilmente in un elemento infrastrutturale rigido sia rispetto all’esercizio (un veicolo che si ferma per qualsivoglia motivo blocca l’intero sistema) sia rispetto al tessuto urbano con un effetto “taglio”  tanto più se si opta per l’opzione Metro-tranvia;

11)    I tempi di realizzazione della linea, in rapporto a numerose esperienze europee e al fatto che i lavori interesseranno la viabilità esistente, richiederà tempi rilevanti di realizzazione (non inferiori a 5 anni) e ciò pone una serie di interrogativi in relazione al rischio disimpegno delle risorse qualora le opere programmate non risultino terminate entro il 2020 (POR Calabria) e agli impatti sulla vita urbana; se poi i fondi per il completamento dell’infrastruttura si rivelassero insufficienti, come ravvisato al punto 5, la situazione risulterebbe drammatica;

 Alla luce di quanto sopra si ravvisa l’opportunità di assumere una soluzione progettuale alternativa, denominata BELS (Bus  ad Elevato Livello di Servizio; BHLS in inglese) paragonabile al tram per qualità e prestazioni, ma assai meno costosa: autobus ecologici, confortevoli, di 18 o 24 m di lunghezza, in sede riservata e protetta per quanto possibile, con priorità di transito agli incroci. Una soluzione non invasiva, ma di qualità, suscettibile di adeguamento di percorso in rapporto agli sviluppi del sistema insediativo nel tempo, caratterizzata da costi più abbordabili e tempi di realizzo molto più contenuti. La conseguente economia di risorse finanziarie potrebbe essere indirizzata su interventi complementari, ad esempio potenziamento parco autobus (il parco autobus operativo nell’ACRC è attualmente sotto gli standard di una media città italiana), servizi a domanda, car sharing, in modo da assicurare quel mixing di servizi integrati e coordinati che rappresentano una soluzione ideale per una conurbazione che guarda al futuro come quella cosentina.

Il BHLS – Bus High Level of Service è una tecnologia di trasporto pubblico che si è andata diffondendo con successo in numerose città europee negli ultimi 10 anni;  si tratta di linee di trasporto con autobus ad elevate prestazioni, su sede riservata e/o protetta, con circolazione a vista, con sistemi di controllo del tutto simili a quelli dei Tram, per corridoi urbani  a forte densità abitativa. I veicoli sono Bus ordinari, in genere articolati (18 m) o bi-articolati (24 m), con pianale ribassato in toto o parzialmente, ecologici (propulsione Ibrida o Elettrica), con stazioni/fermate,  equipaggiamenti e tecnologie controllo simili a quelle di un tram.

In sintesi il BHLS non è da considerare alla stregua di una linea di autobus classica, piuttosto un sistema di trasporto intermedio per caratteristiche fra Tram e Bus, che assume i vantaggi del Tram e del Bus, superando i limiti dell’uno e dell’altro. In sintesi esso presenta i seguenti vantaggi:  

·       Inserimento urbano non troppo  impegnativo (assenza rotaie)

·       Assenza di cavi aerei (bus ibridi, elettrici a batterie, metano).

·       Nel caso di Filobus è possibile ricorrere ad una alimentazione a batteria nelle tratte urbane

·       Riassetto rete TPL (linea maestra)

·       Miglioramento ambiente urbano

·       Pedonalizzazione spinta e protezione sede viaria

·       Aumento valori residenze e locali commerciali  attorno alle fermate (10-20%)

·       Prestazioni paragonabili a quelle di un Tram (v.Figura seguente)

·       Costi di investimento e di esercizio più contenuti di un Tram (v.Figura seguente).

Nel caso specifico dell’ACRC si ipotizza una soluzione di sistema imperniata su una linea BHLS urbana e su un insieme di altri interventi significativi da realizzare con le economie risultanti dalla tecnologia BHLS. Nello specifico:

Linea maestra BHLS (14 Bus articolati) 80 M. €

Potenziamento Flotta e Standard (30 bus) 10 M. €

Potenziamento Ferrovia  locale 20 M. €

Treni per servizio Agglomerazione (4 unità)  15 M. €

Interventi Mobilità dolce 15 M. €

ITS e attrezzature per la mobilità 20 M. €

TOTALE                              160 M. €

Nelle figure seguenti sono proposte alcune immagini circa il possibile tracciato di linea BHLS; esso si snoda entro l’area urbana (linee in neretto) e si ipotizza la possibilità di un prolungamento sino ad una nuova stazione ferroviaria di Montalto, secondo l’ipotesi di progetto prefigurata nel disegno originario della città universitaria (vedi figura Stampa, Anni 80). Il tracciato è proposto, sempre in linea indicativa, con maggior dettaglio attraverso le tre figure su google-map a seguire.

La linea BHLS impegnerebbe un finanziamento pari alla metà del Progetto di Metro-tranvia della Regione; la somma rimanente può essere dunque orientata al potenziamento della flotta di autobus ordinari, utile a coprire il deficit di standard esistente (30 nuovi mezzi) e produrre un effetto “rete” ben integrato con la linea maestra BHLS; ma anche al potenziamento del servizio ferroviario attraverso l’acquisto di treni di ultima generazione e un rafforzamento dell’infrastruttura ferroviaria FC prolungata da Vagliolise fino a Castiglione Cosentino e alla nuova stazione di Montalto (v.schema). Non ultimo, sono possibili interventi significativi per la Mobilità dolce (aree pedonali, zone a traffic calming, percorsi pedonali protetti, adeguamento delle infrastrutture in modo da facilitare l’accessibilità alle persone con disabilità, arredo urbano a vantaggio della vita di quartiere, piste ciclabili, ecc.) per un impegno di 15 Milioni di Euro; ed ancora interventi ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto) ed attrezzature per la mobilità di ultima generazione (20 Milioni di Euro): informazione all’utenza, tecnologie web, sistemi di monitoraggio dei servizi, bigliettazione integrata,  paline intelligenti, bike sharing diffuso, dispositivi atti a facilitare l’integraz
ione modale.

Numerosi sono i vantaggi della soluzione BHLS per l’ACRC; tra gli altri:

·       Pochi interventi infrastrutturali: essenzialmente sul percorso stradale Quattromiglia-Unical

·       Non intacca per nulla Viale Parco

·       Assenza di vincoli di binario

·       Costi di investimento e tempi di realizzazione contenuti (18-24 mesi)

·       Posto Centrale di Controllo e Priorità Bus agli incroci

·       Linea maestra con layout e immagine di risalto

·       Cucitura organica delle aree urbane di Cosenza, Rende, Castrolibero

·       Riassetto servizi su gomma, integrazione linee AMACO e Consorzio Autolinee (BHLS condiviso), disegno linee feeder, integrazione vettoriale e tariffaria

·       Nessuna perdita posti di lavoro

·       Rafforzamento offerta esistente su tutta l’area urbana

·       Possibilità di estensione Linea e/o modifiche di tracciato

·       Possibilità di dar vita a nuove linee BHLS integrative (Rete primaria).

In termini di programma di esercizio si possono  garantire servizi addirittura migliori rispetto al Progetto della regione in termini di frequenza e percorrenze; in sintesi:

•  LUNGHEZZA LINEA                                                   ~ 10 km

•  LUNGHEZZA PERCORSO A/R                                  20 km

•  TEMPO PERCORSO                                                    30 min

•  VELOCITA’ COMMERCIALE                                  15 km/h

•  ORARIO di SERVIZIO: 6:00-24:00                 18 ore                                                  

•  FREQUENZA PUNTA (6 ore)                                  10 corse/h

•  FREQUENZA MORBIDA (12 ore)                                    4 corse/h

•  CORSE GIORNALIERE                                                    108 corse

•  PERCORRENZA GIORNALIERA                                  2.160 veic-km

•  PERCORRENZA ANNUA:                                                   734.400 veic-km

•  PARCO VEICOLARE                                                    10 veicoli (+ 4 Ris)

•  CAPACITA’ CARICO VEICOLO                                  140 posti

•  CAPACITA’ ORA di PUNTA                                  1.400 posti/h-dir

•  CAPACITA’ ORA di MORBIDA                                     560 posti/h-dir

In rapporto ai tempi e costi di realizzazione, la soluzione progettuale proposta appare più abbordabile e fattibile senza grandi ripercussioni sul sistema viario esistente. Essa potrebbe essere realizzata, includendo anche le altre componenti di progetto (per un ammontare complessivo di finanziamento invariante) dalla stessa società aggiudicataria dell’appalto. E potrebbe essere facilmente approvata dalla Commissione Europea, anche in ragione delle considerazioni esposte in premessa sui limiti del Progetto di Metro-tranvia, a patto che si apra al più presto una procedura di negoziazione per la modifica/rimodulazione del finanziamento.

Si ipotizza un innesto della linea FC proveniente da Rogliano alla linea FS a Vagliolise,  assumendo un doppio scartamento con l’interposizione di una rotaia FC fra i due binari a scartamento ordinario della linea FS, permettendo ai treni FC di fruire della linea FS attuale anche in stazione Centrale. La linea prosegue così verso Castiglione Cosentino sempre in doppio scartamento, innestandosi sul tratto a doppio binario compreso tra Cosenza e Castiglione Cosentino, lungo 4,335 km. Da Castiglione si potrebbe diramare un  binario a scartamento ridotto FC diretto a san Fili e passante dall’estremo Sud dell’Unical. Tale tratto di binario percorrerebbe il sedime della ex linea FS per Paola, ancora armata e in buone condizioni. E da Castiglione la linea FC potrebbe proseguire fino alla stazione di Montalto, per ricollegarsi alla linea Sibari-Paola. Il tempo di viaggio da Cosenza Centro al Campus universitario sarebbe dell’ordine di 15 minuti; e si determinerebbe una cucitura anche con i quartieri Casali e Bosco di Rovito e, sulla dimensione extraurbana, con tutti i comuni del Savuto (Aprigliano, Piane Crati, Mangone, Rogliano, Marzi) e della Pre-Sila (Spezzano, Celico, Rovito, Casole Bruzio, San Pietro in Guarano) che andrebbero a trovare nel treno un mezzo di trasporto veloce e sicuro, libero dai rischi di congestione cui gli autobus ordinariamente vano incontro.

* ordinario di Trasporti Università Mediterranea di Reggio Calabria e coordinatore regionale Movimento Altra Calabria