«Sottosviluppo» e stazioni fantasma, Calabria bocciata

CATANZARO La mobilità su ferro vede muoversi ogni giorno 5,51 milioni di persone In Italia, con una crescita del numero complessivo dei pendolari, ma aumentano anche le differenze tra le varie regioni e quelle sulla rete ferroviaria, segnata da una parte dai continui successi dell’alta velocità e dall’altra dai tagli agli intercity e da treni regionali spesso troppo vecchi e lenti.
A fotografare la situazione del trasporto ferroviario in Italia è Pendolaria, il Rapporto annuale di Legambiente presentato oggi a Roma che analizza nel dettaglio numeri e storie di un’Italia a due velocità e le varie disuguaglianze che ci sono nel Paese. 
Sono poche le Regioni che hanno investito risorse proprie per potenziare il servizio ed evitare i tagli, con una media di spesa rispetto al bilancio regionale dello 0,35% e tante Regioni che non investono alcuna risorsa aggiuntiva per migliorare il servizio rispetto a quelle trasferite dallo Stato. Preoccupa inoltre la situazione complessiva del Meridione. Regioni come la Calabria, l’Abruzzo, ma soprattutto la Sicilia, con soltanto 1,01 euro per abitante ogni anno, rispecchiano le condizioni negative che tutti i giorni i pendolari sono costretti ad affrontare. 

Al sud circolano meno treni: ad esempio le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.396 della Lombardia. Inoltre i convogli sono più vecchi – con una età media nettamente più alta 19,2 anni rispetto ai 13,3 del Nord e a quella nazionale di 16,8 – e sono più lenti, sia per problemi di infrastruttura sia perché circolano treni vecchi e non più adatti alla domanda di mobilità. Ad esempio tra Cosenza e Crotone non esiste un collegamento diretto, occorre effettuare almeno un cambio e impiegare 3 ore di viaggio per percorrere 115 km. 
Al Sud poi l’Alta Velocità si ferma a Salerno e, malgrado la continuazione di alcune Frecce verso Reggio Calabria, Taranto o Lecce, il numero in rapporto a quelli che circolano al Centro-Nord di questi treni è insignificante.
Alcuni interventi sia infrastrutturali sia relativi ai servizi sono finalmente partiti anche in Calabria, nonostante ancora moltissimo debba essere fatto.

IL TAMBURELLO FUNZIONA Un esempio positivo, secondo Legambiente, è il servizio del treno “Tamburello”. Si tratta del collegamento Melito di Porto Salvo-Reggio Calabria-Rosarno, un servizio vantaggioso per i pendolari perché effettua un servizio di metropolitana di superficie, introdotto per diminuire i disagi causati dai lavori sulla Autostrada Salerno-Reggio Calabria e che dal dicembre del 2010 non è più stato finanziato dal ministero dei Trasporti, che ha cancellato le risorse necessarie. La Regione Calabria, nell’ambito del servizio ferroviario regionale, ha deciso nel 2011 di finanziare e garantire la presenza di questo treno indipendentemente dai lavori autostradali. Con l’istituzione della fermata “Aeroporto” il servizio è stato rilanciato nel 2013, sempre finanziato dalla Regione Calabria e, dopo un periodo che vedeva il passaggio di sole 7 coppie di treni al giorno, sono state istituite finalmente 11 coppie di treni. Nelle scorse settimane il Governo ha stanziato 23 milioni di euro per la realizzazione di ulteriori 3 fermate su questa linea.

JONICA E SOTTOSVILUPPO Anche una delle linea più bistrattate d’Italia, la Reggio Calabria-Taranto sulla ferrovia Jonica, ha visto piccoli passi avanti con l’ultimo cambio di orario. Sono infatti state introdotte 2 coppie di Intercity che effettuano fermate anche nell’alto calabrese ed in Basilicata (importante quella di Trebisacce) che vanno almeno in parte a sopperire gli enormi tagli fatti in passato. 
Questa linea potrebbe rappresentare la spina dorsale dei collegamenti tra le diverse regioni, i centri turistici e i porti, garantire un servizio di qualità per studenti, turisti, lavoratori. Ed invece, sintetizza il rapporto Pendolaria, rimane comunque in una condizione di sottosviluppo incredibile. Con il nuovo orario da Reggio a Taranto, vi sono in tutto 6 collegamenti al giorno (di cui solo i 2 Intercity diretti, di cui il più veloce impiega comunque 6 ore e 35 minuti). I pullman in generale risultano più competitivi e, ad esempio partendo da Villa San Giovanni, impiegano 5 ore e 45 minuti. Eppure l’infrastruttura esiste dal 1875, con 470 km lungo la costa e un enorme bacino di utenza, pari a più della metà della popolazione calabrese. La linea è a binario unico, ma l’obiettivo non deve essere, per l’associazione, il raddoppio (perché si può aumentare enormemente il numero di treni senza problemi) ma l’elettrificazione (oggi presente solo tra Taranto e Sibari) e il potenziamento del servizio con nuovi collegamenti e moderni treni, come dovrebbe essere scontato in un Paese europeo. 

QUALCHE MIGLIORAMENTO Migliora la situazione della linea Catanzaro Lido-Lamezia Terme. Dal 2015 si è tornati almeno ad incrementare i treni regionali arrivando a 7 coppie al giorno ed a 10 con il nuovo orario invernale 2017/2018. Il resto rimane comunque sostituito con autobus. Nonostante sia una linea, di 42 km, a binario unico risulta strategica perché unisce i versanti tirrenico e jonico della Calabria tanto da aver fatto proporre la sue elettrificazione più volte negli ultimi anni. I disagi rimangono perché ancora i tempi di percorrenza, in attesa della velocizzazione dell’infrastruttura, non risultano competitivi con almeno 45 minuti di tragitto. Anche per questa regione sono numerose le proposte sollevate dai Comitati e dalle Associazioni dei pendolari. Tra Reggio Calabria Centrale e Catanzaro Lido sono finalmente state eliminate le fermate intermedie di Caulonia, Guardavalle, S. Caterina Jonio, Badolato, S. Andrea Jonio, totalmente inutili nella fascia oraria dei pendolari, e la cui presenza allungava eccessivamente i tempi di percorrenza, rendendo così inutilizzabile il treno dagli studenti universitari diretti a Catanzaro. A fine 2017 è stato anche velocizzato il collegamento Roma-Reggio Calabria di circa 30 minuti, grazie all’instradamento via Napoli-Afragola.
Anche la stazione Lamezia Terme-Sambiase in Calabria, segnalata per anni come degradata ed in abbandono, ha visto nel corso del 2016 l’avvio dei lavori di ristrutturazione, insieme alla stazione di Nicastro, dopo le diverse segnalazioni dei cittadini di Lamezia. Si tratta di stazioni che vedono l’alta frequentazione dei treni regionali della Catanzaro Lido-Lamezia Terme Centrale. 

COSENZA STAZIONE FANTASMA La stazione di Vaglio Lise a Cosenza non è da meno. I viaggiatori denunciano mancanza di sicurezza e sporcizia. Degrado e abbandono anche nei parcheggi sotterranei divenuti nel tempo ricettacolo di rifiuti e rifugio di cani randagi. Si tratta di una ulteriore beffa visto che la stazione negli anni 90 era stata al centro di dibattiti sul suo rilancio e potenziamento ma disegnato il progetto, che riguardava l’intero quartiere, non si è mai realizzato nulla. Senza riqualificazione e con un numero di corse non adeguato per i pendolari, la stazione resterà solo una cattedrale dello spreco. Deserta anche nei giorni feriali, i pochi treni previsti partono sempre vuoti. Inaugurata in pompa magna nel 1987  dopo una spesa complessiva di quasi 14 miliardi delle vecchie lire fu una delle opere più importanti, ma al tempo stesso inutili delle città, visto che già pochi anni dopo apparve sproporzionata rispetto al traffico ferroviario passeggeri e merci che, ovviamente, ha sempre preferito utilizzare la più comoda tratta tirrenica partendo da Paola.

LE PROPOSTE DI LEGAMBIENTE Per rilanciare il servizio ferroviario regionale, Legambiente lancia le sue cinque proposte: 1) occorre continuare la cura Delrio con un ruolo più incisivo del ministero delle Infrastrutture e trasporti che deve
diventare il regista di una nuova politica dei trasporti in Italia che coinvolga Regioni, Comuni, concessionari e imprese. Il Ministero inoltre deve anche un ruolo di indirizzo e controllo. 2) Più treni sulle linee ferroviarie facendo diventare il servizio ferroviario sempre più competitivo. Per far ciò occorre potenziare nelle città l’offerta lungo le direttrici nazionali e urbane più importanti, dove è più forte la domanda pendolare e nelle aree del Paese, come al Sud, dove è del tutto inadeguata. 3) Dare priorità agli investimenti infrastrutturali nelle città perché è nei grandi centri urbani che si gioca la sfida fondamentale della mobilità italiana, cercando di superare il gap che le separa dalle sorelle europee. 4) Una politica per riportare i treni al sud, attraverso interventi che permettano di ridurre i tempi di percorrenza e nuovi treni 5) Indirizzare le risorse che ci sono per rilanciare gli investimenti infrastrutturali. Nel bilancio dello Stato esistono infatti le ricorse per un salto di qualità nel servizio ferroviario, perché ogni anno diversi miliardi di Euro vengono destinati ai sussidi all’autotrasporto, dalle tariffe autostradali che continuano a crescere senza controlli per la gestione di opere pubbliche, e da recuperare da investimenti sbagliati in grandi opere e cantieri autostradali e dal bilancio delle Regioni che devono scegliere di rilanciare il trasporto su ferro.