Treni, otto anni di tagli. Ma le tariffe aumentano

LAMEZIA TERME Un dato per tutti: tra il 2010 e il 2018, in Calabria, i servizi ferroviari sono stati tagliati del 15,9% mentre le tariffe sono aumentate del 20%. È uno dei dati che emerge dal rapporto “Pendolaria” di Legambiente, un viaggio tra i guai (soprattutto al Sud) e le prospettive del trasporto su rotaia in Italia. Che ci sia una Questione meridionale è fuori discussione. E lo provano, tra gli altri, i dati riferiti alla Calabria. Come l’età del materiale rotabile (18,4 anni), e la percentuale dei treni con più di 15 anni (65,6). Scendono i viaggiatori al giorno (sono 25.360 nel 2018 contro i 26mila del 2011) e sono troppi i chilometri a binario semplice (686 contro i 279 a binario doppio). Un quadro di arretratezza complessiva – la linea Reggio Calabria-Taranto è ancora una volta segnalata tra le dieci peggiori d’Italia – a cui fa da contraltare il (solito) paradosso: i treni del futuro, quelli che finiscono nelle tratte avveniristiche e nelle metropolitane di mezzo mondo, si producono nello stabilimento Hitachi di Reggio Calabria. Altro paradosso: Legambiente sottolinea che dove si investe in servizi si ottiene un ritorno importante, segnalando «buoni risultati per il Frecciargento tra Roma e Reggio Calabria che in un trimestre si è attestato sui 100.000 viaggiatori». E, forse pensando al ritorno di questo investimento, Legambiente evidenzia che servirebbero almeno 6 coppie di Frecce al giorno lungo le direttrici Napoli-Reggio Calabria e Taranto-Reggio Calabria. Per il resto, il dossier è pieno di numeri che restituiscono un quadro d’insieme che presenta molte ombre.

GLI INVESTIMENTI NELLE REGIONI «Nelle Regioni a maggiore domanda pendolare – si legge nel rapporto – troviamo dati molto interessanti perché permettono di capire, a parità di numero di pendolari, chi ha stabilito come prioritario il tema del trasporto ferroviario e chi non lo ha fatto». Per i servizi aggiuntivi la Lombardia ha elargito 176,1 milioni di euro nel 2017 (ma Legambiente segnala che, nonostante le cifre, i problemi rimangono), seguita con 74,25 milioni la Campania, finalmente in aumento e che conferma l’inversione di tendenza dell’ultimo biennio. Poi la Puglia che ha stanziato 62,6 milioni, suddivisi tra i 5 gestori presenti nella Regione. «Altra situazione da segnalare in positivo è quella della Provincia di Bolzano con 50,59 milioni di euro stanziati e sempre costante nei finanziamenti. Sul versante opposto mostrano dati estremamente negativi Regioni come la Calabria, la Sicilia, la Sardegna, il Lazio, l’Umbria e l’Abruzzo,tutte con 0 euro alla voce servizi aggiuntivi».
A spiegare queste differenze tra le diverse parti del Paese è la spesa prevista dalle diverse Regioni per il Servizio ferroviario regionale, che mediamente è stata pari allo 0,45% del bilancio. «Le Regioni non sono tutte uguali; in alcune in questi anni si è investito per recuperare i tagli effettuati dallo Stato e capito l’importanza del tema, in altre è come se non fosse cambiato nulla dagli anni Novanta: quanto arriva dallo Stato viene girato a Trenitalia o agli altri concessionari, ogni tanto si verifica il servizio e si infligge qualche penale, nulla di più». La spesa per i pendolari è del tutto inadeguata «perché ancora non sufficiente ad eliminare i gravi problemi che affliggono molte delle linee pendolari italiane, con troppe regioni in cui i finanziamenti per il trasporto su ferro non raggiungono lo 0,5% del bilancio. Le situazioni più gravi sono quelle del Piemonte (con soli 5,51 milioni di euro per servizi aggiuntivi) e di Umbria e Calabria dove addirittura nessuna risorsa aggiuntiva è stata spesa. Proprio perché nelle Regioni il servizio è garantito dai contratti con i gestori dei treni, a fronte di minori risorse si sono avuti tagli in quasi tutte le Regioni».
QUESTIONE MERIDIONALE Nella riflessione dedicata alla Questione meridionale, “Pendolaria” si sofferma su uno dei casi calabresi. Al Sud i treni sono più lenti, sia per problemi infrastrutturali sia perché circolano treni vecchi e non più adatti alla domanda di mobilità. Muoversi da una città all’altra, su percorsi sia brevi che lunghi, obbliga a viaggi di ore e a dover scontare numerosi cambi. Un esempio? «Tra Cosenza e Crotone che distano soli 115 chilometri non esiste un collegamento diretto e serve quindi almeno un cambio e quasi 3 ore di tragitto».

INVESTIMENTI PER I PENDOLARI Chi ha investito di più in valore assoluto per i servizi aggiuntivi ed il materiale rotabile dei treni pendolari nel periodo 2008-2017, è la Lombardia con oltre 1.137 milioni di euro per i servizi e circa 434 per il materiale rotabile, per un totale di circa 1.570 milioni di euro. Al secondo posto la Provincia di Bolzano con 683 milioni di euro spesi nel periodo considerato. Poi la Campania con 660 milioni, anche se con un periodo di stallo ma i finanziamenti sono ripresi in maniera consistente dal 2015, l’ Emilia-Romagna con circa 557 milioni di euro, la Toscana, con oltre 486 mln di Euro complessivi e con 430 milioni, e costanti finanziamenti, la Provincia Autonoma di Trento. Segue il Lazio che però, con 368 milioni di euro, non può essere paragonata agli investimenti fatti in altre realtà regionali vista la quantità di pendolari presenti. Poi con oltre 320 milioni il Veneto, la Puglia con oltre 310 milioni (di cui la maggior parte per l’acquisto di nuovi treni e per molta parte finanziati in passato con i Fondi FAS) e con 305 milioni il Friuli Venezia Giulia. Tra le altre Regioni importanti per numero di pendolari il Piemonte (221 milioni) e la Liguria con oltre 200 milioni mostrano dati non particolarmente elevati. A notevole distanza rispetto alle prime, troviamo la Calabria con 94 milioni, la Sardegna con 89 milioni (con investimenti in materiale rotabile sia per Trenitalia sia per ARST), la Sicilia (85 milioni) e la Basilicata con circa 70 milioni (con acquisti in nuovo materiale rotabile per le FAL). Infine le Marche con 46 milioni, l’Abruzzo (oltre 40 milioni), la Valle d’Aosta (poco meno di 40 mln), l’Umbria (oltre 23 milioni) mentre le risorse stanziate per i pendolari sono ancora più esigue nel caso del Molise (con solo 9,2 milioni stanziati).
In proporzione al numero di abitanti delle singole Regioni emerge ancora più nel dettaglio chi è stato virtuoso e chi meno. Dal grafico successivo si capisce chiaramente come in Provincia di Bolzano la condizione dei pendolari sia decisamente migliore rispetto agli altri casi perché è l’unico territorio dove si è dato il corrispettivo di oltre 131 euro ad abitante tra il 2008 ed il 2017. Anche l’altra Provincia Autonoma, quella di Trento, mostra buoni risultati (quasi 79,71 euro/abitante/anno), come il Friuli Venezia Giulia (25 euro/abitanti/anno), seguite dalla Lombardia (Regione più popolosa d’Italia con 10 milioni di abitanti e prima tra quelle a Statuto Ordinario con 15,68 euro/abitanti/anno), da Toscana ed Emilia-Romagna su livelli simili (con 13 e 12,5 euro/abitante/anno). Investimenti maggiori sono necessari in Regioni quali il Piemonte, con 5,01 euro/abitante/anno, il Veneto(6,51) ed il Lazio (6,23). Al contrario Regioni come la Calabria, l’Abruzzo, ma soprattutto la Sicilia, con soltanto 1,68 euro per abitante ogni anno, rispecchiano le condizioni negative che tutti i giorni i pendolari sono costretti ad affrontare.

GLI INTERVENTI «Alcuni interventi sia infrastrutturali sia relativi ai servizi sono finalmente partiti anche in Calabria – segnala il rapporto –, nonostante ancora moltissimo debba essere fatto per gli oltre 25 mila pendolari al giorno sui treni regionali. Un esempio positivo è il servizio del treno “Tamburello”. Si tratta del collegamento Melito di Porto Salvo-Reggio Calabria-Rosarno, un servizio vantaggioso per i pendolari perché effettua un servizio di metropolitana di superficie, introdotto per diminuire i disagi causati dai lavori sulla Autostrada Salerno-Reggio Calabria e che dal dicembre del 2010 non è più stato finanziato dal Ministero dei Trasporti, che ha cancellato le risorse necessarie. La Regione Calabria, nell’ambito del servizio ferroviario regionale, ha deciso nel 2011 di finanziare e garantire la presenza di questo treno indipendentemente dai lavori autostradali. Con l’istituzione della fermata “Aeroporto” il servizio è stato rilanciato nel 2013, sempre finanziato dalla Regione Calabria e, dopo un periodo che vedeva il passaggio di sole 7 coppie di treni al giorno, sono state istituite finalmente 11 coppie di treni. Lo scorso Governo ha inoltre stanziato 23 milioni di euro per la realizzazione di ulteriori 3 fermate su questa linea».
Altro aspetto rilevante è il «potenziamento ed elettrificazione della ferrovia Jonica. La linea di 472 km è a binario unico, ma l’obiettivo deve essere l’elettrificazione (oggi presente solo tra Taranto e Sibari) ed il potenziamento del servizio con nuovi collegamenti e moderni treni, in special modo se si considera l’importanza strategica di questa linea che attraversa tre Regioni. Nonostante l’enorme bacino d’utenza coinvolto da questa linea del 1875 i tagli al servizio effettuati a partire dal 2010, hanno deteriorato le condizioni dei pendolari che hanno sempre meno alternative (pochissimi treni) e chiedono quindi l’inserimento di più convogli e soprattutto più veloci. I lavori di elettrificazione sono iniziati nel corso della scorsa estate con la posa dei primi tralicci tra Sibari e Catanzaro Lido». 
Per questo intervento Legambiente segnala un bacino d’utenza di 785mila abitanti e costi di 447 milioni di euro per l’elettrificazione (interamente finanziati) e 50 milioni per nuovo materiale rotabile (al momento non finanziati).
Altro auspicio è l’elettrificazione della linea Catanzaro Lido-Lamezia Terme. «Su questa linea – si legge in “Pendolaria” dal 2015 si è tornati almeno ad incrementare i treni regionali arrivando a 7 coppie al giorno e a 10 con l’orario invernale 2017-2018. Nonostante un miglioramento nei servizi questa linea, di 42 km e a binario unico, deve essere elettrificata perché risulta strategica unendo i versanti tirrenico e jonico della Calabria. In questo modo i tempi di percorrenza scenderanno dagli attuali 42 minuti, tra Catanzaro Lido e Lamezia Terme Centrale, a circa 30 minuti». In questo caso il bacino d’utenza è di 170mila abitanti. I costi: 275 milioni di euro, di cui 181 milioni per l’elettrificazione finanziati, nessun finanziamento per il materiale rotabile, sempre secondo Legambiente.
Per quanto riguarda l’attivazione della bretella Gioia Tauro-Porto cioè i famoso gateway ferroviario, «di cui si parla da 20 anni», questa «vede ancora problemi nell’iter progettuale e forse l’attivazione vedrà la luce nel 2019. Questa infrastruttura di poche centinaia di metri ha assistito a un lungo contenzioso tra le Ferrovie dello Stato e l’autorità portuale di Gioia Tauro per il totale inutilizzo dell’infrastruttura e la mancata corresponsione del canone manutentivo». Servirebbe un bacino di 20mila abitati e costa 20 milioni di euro, interamente disponibili.
BUONA NOTIZIA C’è anche qualche buona notizia. Tra queste «l’accordo tra le Regioni Calabria e Sicilia per l’istituzione del bacino interregionale per la mobilità nell’area dello Stretto di Messina, che nelle intenzioni dovrà consentire un sistema di trasporto integrato che facilita la mobilità fra le due sponde. L’accordo renderà possibile, ad esempio, per qualsiasi cittadino muoversi nell’area dello Stretto con un unico biglietto. I sistemi di trasporto delle due città metropolitane potranno essere fra loro coordinati, consentendo spostamenti più rapidi e facili da una regione all’altra. È prevista l’opzione del coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al quale si chiederà di garantire risorse finalizzate in particolare ad incrementare la frequenza dei collegamenti marittimi dello stretto e a garantire con continuità sostegno economico ai collegamenti aerei dall’Aeroporto dello Stretto verso le principali città italiane. Un organismo costituito dai rappresentanti delle due città metropolitane si occuperà della governance e della gestione del bacino».

IL VUOTO DI VAGLIO LISE Per chiudere c’è anche il caso delle “stazioni nel vuoto”. Come quella di Vaglio Lise a Cosenza. «I viaggiatori – racconta il dossier – denunciano mancanza di sicurezza e sporcizia. Degrado e abbandono anche nei parcheggi sotterranei divenuti nel tempo ricettacolo di rifiuti e rifugio di cani randagi. Si tratta di una ulteriore beffa visto che la stazione negli anni 90 era stata al centro di dibattiti sul suo rilancio e potenziamento ma disegnato il progetto, che riguardava l’intero quartiere, non si è mai realizzato nulla. Senza riqualificazione e con un numero di corse non adeguato per i pendolari, la stazione resterà solo una cattedrale dello spreco. Deserta anche nei giorni feriali, i pochi treni previsti partono sempre vuoti. Inaugurata in pompa magna nel 1987 dopo una spesa complessiva di quasi 14 miliardi delle vecchie lire fu una delle opere più importanti, ma al tempo stesso inutili delle città, visto che già pochi anni dopo apparve sproporzionata rispetto al traffico ferroviario passeggeri e merci che, ovviamente, ha sempre preferito utilizzare la più comoda tratta tirrenica partendo da Paola. Nel corso del 2018 va purtroppo segnalata anche la chiusura del bar a causa della mancanza di utenza della stazione». (ppp)