Recovery plan, Russo: «Gioia Tauro dimenticata dal Governo»

di Roberto De Santo
REGGIO CALABRIA C’è un grande assente nel Piano nazionale di ripresa e resilienza elaborato e poi varato dal traballante Governo Conte: le grandi infrastrutture del Sud e della Calabria. Esce dal radar addirittura anche il porto di Gioia Tauro. Nonostante nel 2020 abbia riconquistato il primato nazionale nella classifica del transhipment e si sia collocato tra gli scali con una crescita di movimentaziane merci più rilevanti nel Mediterraneo. Basti considerare che, in un anno, ha registrato un balzo in avanti del volume di traffici di circa il 25%. Raggiungendo la movimentazione annuale di oltre 3 milioni di teus. Eppure questa infrastruttura strategica non solo per la Calabria, ma per l’Italia intera, perché capace di competere con i grandi porti internazionali del Mediterraneo, non viene contemplata nel Piano da 222 miliardi – provenienti dalle risorse del programma Next genaration Eu varato da Bruxelles – approvato nella tumultuosa seduta del Consiglio dei ministri dello scorso 12 gennaio.
Un vulnus che, assieme alle altre carenze del Piano, rischiano di far perdere la grande scommessa di rilancio economico e sociale della Calabria e del Sud Italia. Ne è convinto assertore Francesco Russo, docente ordinario di Trasporti e logistica all’università “Mediterranea” di Reggio Calabria che lancia dal Corriere della Calabria un appello alla mobilitazione per modificare in Parlamento quel Piano.
Professore, il Governo ha approvato Piano nazionale di ripresa e resilienza, ma delle risorse per le infrastrutture per la Calabria, al di là dell’alta velocità Salerno-Reggio, c’è poco o nulla. Eppure è tra le regioni che avrebbero meritato maggiore attenzione?
«Certo, c’è ben poco. Per la ferrovia Salerno-Reggio vengono richiamati solo i 40 milioni per il progetto, peraltro già finanziati con il Decreto “Rilancio” di maggio e prima ancora con il “Patto per la Calabria”. Siamo alla terza volta, speriamo sia quella buona e finalmente lo Stato decida di realizzare questo progetto che è ancora solo quello di fattibilità».
E poi c’è un assente importante nel Piano: il porto di Gioia Tauro. Non viene dunque considerato strategico per l’Italia?
«È necessario fare una premessa: Gioia Tauro con 28.821.390 tonnellate di merce, è il primo porto italiano per movimentazione merci in contenitori. Questa premessa pone il porto di Gioia fuori dalla discussione localista e regionalista, lo colloca nella posizione di porto strategico per il Paese, di interesse per l’Italia e questo qualunque considerazione faccia il governo. Ad oggi sono state prodotte varie versioni del Piano nazionale, ma, per quanto riguarda i porti, purtroppo in tutte le versioni, il governo segue la stessa logica: l’esclusione dello scalo calabrese. Nella versione di inizio dicembre 2020, infatti, vengono nominati i porti di Genova e Trieste, dicendo testualmente: “Sono i porti maggiori interessati dall’intervento (Genova e Trieste), snodi strategici per l’Italia e per il commercio nel Mediterraneo per i quali si prevede lo sviluppo delle infrastrutture portuali e delle infrastrutture terrestri di interconnessione”. Si noti che vengono definiti solo questi due “porti maggiori e snodi strategici” per l’Italia e per il commercio nel Mediterraneo, e poiché hanno questo ruolo – definito in splendida solitudine dal governo – bisogna sviluppare le infrastrutture portuali e le infrastrutture terrestri di connessione verso di essi. Con la versione di fine dicembre, al porto di Genova vanno 500 milioni, a quello di Trieste 400. Nella versione del 12 gennaio, approvata in Consiglio dei Ministri, si legge: “I porti maggiori interessati dall’intervento (Genova e Trieste) rappresentano snodi strategici per l’Italia e per l’Europa nei traffici da e per vicino-medio-estremo Oriente”. Ancora porti maggiori solo Genova e Trieste. A seguire vengono elencati gli interventi da fare in questi due porti: dalla diga foranea a Genova, al progetto Adriagateway a Trieste, con gli elementi di completamento. Poi vengono ulteriormente chiariti i ruoli dei porti nel Nord e nel Sud: “Il sistema portuale italiano si svilupperà efficacemente al nord per i traffici oceanici e al sud per lo sviluppo dei traffici intermediterranei”. Quindi la polpa al Nord, l’osso al Sud. Nemmeno una parola sui grandi porti commerciali ed industriali del Sud. Niente su Gioia Tauro, e nemmeno su Augusta, Cagliari, Taranto. Scordando che il 40% degli scambi via mare dell’Italia avviene tramite i porti del Sud».
C’è anche una questione di criteri di ripartizione del fondo della Next generation Ue, Bruxelles ha concesso questa alta percentuale all’Italia proprio per le condizioni in cui versano i territori del Sud e la Calabria in particolare. Ma l’esecutivo sembra non averne tenuto conto.
«I criteri di ripartizione del fondo UE tra gli Stati prevedono che le risorse siano assegnate attraverso precisi parametri: in proporzione alla popolazione, in proporzione alla disoccupazione e in via inversamente proporzionale al Pil pro-capite. Cioè se è più basso il Pil vanno più risorse, se c’è più disoccupazione vanno più risorse. Non è chiaro perché se le risorse vengono attribuite all’Italia con questi criteri, poi all’interno dell’Italia vengano ripartiti con altri criteri. Duole, purtroppo, ricordare che il Pil della Calabria è tra i più bassi d’Italia e la disoccupazione tra le più alte e quindi una quota alta di risorse dovrebbe andare alla Calabria. È un caso da manuale di Robin Hood alla rovescia».
Una storia che si ripete in qualche modo. Anche nella gestione del Pon e della spesa che sarebbe dovuta essere realizzata in Calabria si è prestato poca attenzione. Il caso delle somme non utilizzate per l’area di Gioia Tauro ne sono un esempio?
«Certo la storia si ripete. Per comprenderne la portata occorre fare un passo indietro. Guardiamo ai fondi europei 2014-2020. Il Governo italiano ha ottenuto da Bruxelles che i soldi della programmazione europea 2014-2020 per Gioia Tauro, siano spesi da Roma e non dalla Calabria, in quanto il porto di Gioia è una infrastruttura nazionale. Su questa base le risorse per Gioia non sono andate nel Por Calabria (fondi Regionali), ma nel Pon (fondi Nazionali). Risorse che vengono ripartite dal ministero delle Infrastrutture, per tutte le regioni in ritardo di sviluppo, attravero un Pon che si chiama “Infrastrutture e Reti”. Con un lavoro coordinato ed acquisito dal ministero, la Regione Calabria ha lavorato al Piano Ali (Area logistica integrata) per l’area di Gioia Tauro per spendere questa aliquota di Pon. Hanno partecipato al lavoro tutti gli operatori insediati nel territorio, i sindacati, le associazioni degli industriali e le Università. Partendo dal Piano di interventi per il rafforzamento e lo sviluppo della competitività dell’Area e del Porto di Gioia Tauro, firmato a Palazzo Chigi il 27 luglio 2016, tra i ministeri interessati, la Regione ed Invitalia, alla presenza dei sindacati e delle associazioni dei produttori. Ad oggi con i soldi Ali di Gioia Tauro sono stati finanziati lavori sulla rete ferroviaria e sulla rete autostradale (nessuno comunque iniziato), per circa 80 milioni. Peraltro sarebbe stato più logico finanziare questi lavori con i fondi ordinari Anas ed RFI. Facendo un conto a spanne, tra le regioni in via di sviluppo, alla Calabria dovevano toccare circa 180/200 milioni, dei soldi arrivati da Bruxelles a Roma con il Pon “Infrastrutture e Reti”».

E a proposito del documento Area logistica integrata (Ali) di Gioia quali altri progetti erano previsti e qual è l’attuale stato dell’arte?
«Nel documento Ali Gioia Tauro, direttamente connesso con il Piano Regionale dei Trasporti, sono previste nelle aree del porto e del retro porto diverse opere. Tra le altre voglio elencarne alcune: l’adeguamento a modulo 750 metri della stazione di San Ferdinando-porto; il terminal multipiano per autovetture; le opere civili per innalzare la security nelle aree industriali adiacenti il porto; la realizzazione dei magazzini per la logistica del freddo; la piastra polifunzionale per la metalmeccanica leggera. Rimanendo inoltre cruciali la realizzazione della banchina sud del porto e i relativi piazzali. La somma delle risorse necessarie a realizzare tutte queste opere è minore di 150 milioni. Una somma cioè inferiore alle risorse che dovevano essere presenti nel Pon, ma ad oggi nessuno di questi interventi è stato finanziato. È ovvio rilevare che il gateway, già operativo, se non c’è una stazione da 750 metri, risulta strozzato. Come è ovvio rilevare che permane – senza quell’intervento – un grave problema di security nel retro porto. Così come è ovvio rilevare che se non ci sono i magazzini del freddo non si può fare la logistica del freddo e cosi via. Si aggiunga che l’unico intervento, di cui al Piano Ali, ad oggi finanziato all’interno del porto di Gioia Tauro è il completamento della banchina di ponente lato Nord, intervento senza il quale non si può fare il bacino di carenaggio. L’opera è stata finanziata dalla Regione nel 2018, per un importo di 16,5 milioni. Questo è del tutto paradossale se si considera la competenza esclusiva dello Stato sui porti di rilevanza economica internazionale, quale appunto il porto di Gioia Tauro. Bisogna ricordare, perché spesso sfugge, un paragone che chiarisca questo aspetto delle competenze. I porti nazionali sono come: la Polizia di Stato, i carabinieri, l’Esercito, la cui competenza spetta allo Stato. Mentre gli altri porti sono di competenza comunale, così come avviene per la Polizia municipale».

C’è modo ancora di rimediare per modificare il Recovery plan e cosa occorrerebbe fare?
«Il Piano nazionale è stato inviato dal Governo al Parlamento dove sarà discusso. Ha certamente molteplici carenze. Ed è questo il momento perché i parlamentari del Sud e tutti quelli che pensano che il Mezzogiorno sia la grande risorsa del Paese, facciano sentire la loro voce. Da più parti si stanno rilevando queste deficienze: i sindacati, le associazioni degli imprenditori, gli artigiani, i docenti degli atenei nell’ambito della terza missione, gli esperti. Tutti stanno partecipando al dibattito che si è aperto. Un ruolo centrale per sollevare la questione nodale per il futuro del Mezzogiorno e della nostra regione lo avrà la libera stampa e particolarmente le testate online del Sud e della Calabria che sono quelle più seguite dal grande pubblico».

E la Regione cosa potrebbe mettere in campo per difendere almeno l’infrastruttura più strategica della Calabria?
«Alcuni passi istituzionali potrebbero e dovrebbero essere fatti: dalla delibera di Giunta regionale ad una seduta straordinaria del Consiglio regionale con l’approvazione di un ordine del giorno specifico, alla richiesta immediata di audizione nelle Commissione Parlamentari dove si discuterà il Piano, sino a un voto chiaro e motivato in sede di Conferenza delle Regioni. Considerando che la Regione Calabria ha conseguito pienamente i target di spesa del Por 2014-20 per il 2017, per il 2018 e per il 2019, nonostante fosse partita con 2 anni di ritardo e che Roma non ha speso nemmeno un centesimo del Pon destinato a finanziare gli interventi all’interno del porto di Gioia, si potrebbe arrivare al paradosso di chiedere che nel Sud, in Calabria, quelle risorse vengano spese direttamente da Bruxelles. Questo perché il Governo ha dimostrato nei fatti o incapacità o peggio, mancanza di volontà nel voler investire risorse per Gioia. Dal punto di vista della moral suasion credo che il problema “porto di Gioia Tauro” debba essere posto a Bruxelles, qualora Roma continui in questa logica. Modificando il finale di una famosa frase, diremmo: ci sarà pure un giudice a Bruxelles». (r.desanto@corrierecal.it)