Ferrovie in Calabria, si fa presto a dire alta velocità

COSENZA Realizzare l’alta velocità vera anche in Calabria per invertire la deriva socio-economica che sta interessando l’intera regione. Facendola uscire dall’isolamento legato anche alle difficoltà di raggiungere rapidamente i territori dell’estremo sud del Paese. Non un semplice upgrade delle linee esistenti né l’alta capacità di rete, ma la realizzazione di un’infrastruttura capace di far viaggiare treni ad una velocità tra 300 e 350 chilometri orari, dedicati esclusivamente al traffico passeggeri e alla logistica. Abbandonando la logica dell’Av-Ac (Alta velocità-Alta capacità) e adottando, invece, il paradigma Av-Larg. Acronimo quest’ultimo dei termini inglesi Lean (snella), cioè senza l’appesantimento appunto dei treni merci pesanti, Agile (con la massima attenzione alla domanda di traffico), Resilient, cioè in grado di superare eventi di rischio legati alla circolazione e, infine, Green (a basso impatto ambientale grazie anche alla capacità di intercettare la domanda di mobilità su rotaie, abbandonando gomma ed aerei). Si tratta di collegare Salerno a Reggio Calabria e proseguire poi anche sul territorio siciliano completando la linea ferroviaria ad Alta velocità che finora si è fermata nel capoluogo campano.
Un progetto da realizzare a tappe sfruttando al massimo le risorse previste dal Next Generation Eu per l’Italia fin da subito grazie al Piano nazionale di ripresa e resilienza che è in discussione nelle commissioni parlamentari competenti per l’approvazione finale della versione da inviare a Bruxelles entro fine mese.
L’ultima versione del Recovery plan prevede 13,31 miliardi di euro sull’alta velocità di cui però solo 4,64 miliardi destinati al Sud.
Ed in quella bozza il progetto dell’Alta velocità prevede poche risorse sul territorio calabrese ed ha tutt’altro taglio: punta ad intervenire sulla tratta, ma in chiave di «massima velocizzazione della tratta» (definizione offerta dall’ad di Rete Ferrovia Italia Vera Fiorani).

Il piano del Governo

Anche se qualche novità arriverebbe dalle opere annunciate dal premier Draghi e poi dal ministro delle Infrastrutture e mobilità sostenibili Enrico Giovannini: tra i 57 progetti da 83 miliardi di euro c’è anche il collegamento ferroviario Salerno-Reggio Calabria. Ma guardando nel dettaglio si nota che si tratta dello stesso piano di Rfi. In particolare, il piano prevede la realizzazione dell’alta velocità attraverso tre lotti: Salerno-Battipaglia, Battipaglia-Praia a Mare-Aieta-Tortora ed infine il raddoppio della galleria Santomarco (per intenderci quella che collega Paola a Cosenza) oltre all’upgrade tecnologica della restate parte. L’idea però resta quella di realizzare praticamente una linea con concetti “vecchi” cioè quelli con caratteristiche AV/AC e non con nuove concezioni, ma soprattutto escludendo linee strategiche come quelle che collegano ad esempio l’aeroporto di Lamezia Terme a Gioia Tauro e poi a Villa con la possibile connessione delle linee siciliane.

Tre snodi (aeroporto lametino, porto internazionale della Piana e porto accesso al traghettamento) che potrebbero viceversa rappresentare la chiave di volta dello sviluppo dei territori in sia sotto il profilo turistico, che commerciale. Visti i territori che verrebbero coinvolti nella strategia di accelerazione massima dei treni e dunque dei collegamenti con Roma e in prosieguo con il resto dei capoluoghi nazionali e delle capitali estere. Nei progetti “ambiziosi” di Rfi, infatti, si parla di collegare ad esempio Reggio Calabria alla Capitale riducendo i tempi di percorrenza di circa 45 minuti. Un’inerzia se si consideri che allo stato attuale per collegare con i treni più rapidi le due città si superano le 5 ore, mentre per collegare Roma a Milano (che in termini distanza è più vicina di pochi chilometri) occorrono 3 ore e 15 minuti.
Il limite progettuale dell’intera impalcatura consiste nel considerare come obiettivo principale quello di far correre le vetture ad una velocità di crociera di 200 chilometri orari, dunque molto distanti da quelle già raggiunte in altre aree del Paese. Con un limite anche nei costi elevati previsti da questi studi. La tratta Battiglia-Praia a Mare costerebbe ad esempio 6,1 miliardi, mentre per il raddoppio della galleria Santomarco nel cosentino l’investimento sarebbe di 1,2 miliardi. Dunque costi elevati e piccoli benefici in termini di riduzione dei tempi di percorrenza. Soluzioni diverse da quelle ipotizzate dal team di docenti universitari di sei atenei siciliani e calabresi che viceversa lanciano un’idea nuova dell’Alta velocità. Appunto vicina ai più recenti standard mondiali. Puntando sì a realizzare i collegamenti a tappe, ma iniziando in territorio calabrese dalla tratta Lamezia Terme aeroporto-Gioia Tauro.

Festa: «L’alta velocità rimane una priorità in Calabria»

Tra gli artefici di questo progetto Demetrio Carmine Festa, professore ordinario fuori ruolo di Trasporti dell’Unical già docente all’Università di Reggio Calabria. Il docente, che ha firmato oltre 240 pubblicazioni in materia oltre ad essere coordinatore di numerosi progetti di ricerca nazionali ed internazionali, fa parte del team di professori di costruzioni di strade e trasporti di sei Atenei calabresi e siciliani che hanno redatto una proposta organica al Governo Draghi da inserire tra gli interventi che non possono mancare nel Pnrr.

Ampi territori della regione restano ancora tagliati fuori dai collegamenti ferroviari. Perché per la Calabria l’alta velocità dovrebbe rimanere una priorità?
«L’alta velocità rimane una priorità in Calabria, proprio perché larga parte del territorio non è dotato di collegamenti ferroviari efficienti. La linea tirrenica è stata ammodernata negli anni 60 del secolo scorso, e rimane una linea lenta. Non parliamo della restante rete. La rete attuale non consente tempi di viaggio accettabili né dalla regione verso Roma (5 ore 11minuti da Reggio a Roma), né all’interno della regione, che da Reggio a Rocca Imperiale è lunga circa 300 km. Attualmente sono in atto, programmati o allo studio vari interventi di upgrading della rete ferroviaria, quali l’itinerario merci da Gioia Tauro a Sibari-Taranto, l’elettrificazione e ammodernamento della Linea ionica e della linea Lamezia Catanzaro. La Regione ha in corso lo studio di fattibilità del raccordo ferroviario tra l’aeroporto e la stazione di Lamezia. Si parla anche di un upgrading della linea tirrenica, ma in tutto, da Reggio a Roma, si guadagnerebbero solo una ventina di minuti. Questi interventi si vanificano senza l’alta velocità. La realizzazione dell’alta velocità, ed il potenziamento della rete di adduzione, consentirebbero di connettere tutto il territorio regionale con la capitale in tempi ridotti, e di ridurre drasticamente i tempi di spostamento interni alla regione: si potrebbe parlare finalmente di Calabria e non di Calabrie, come si fa tuttora. La Calabria è una regione in declino, il fanalino di coda d’Italia. Si prevede che la regione perderà 500mila abitanti nei prossimi 30 anni. C’è quindi bisogno di interventi forti per uscire dallo stato di arretratezza, in primo luogo rompendo il secolare isolamento».

Quale differenza comporta la presenza di una linea tradizionale e quella ad alta velocità?
«La presenza di una linea ad alta velocità presenta, per i territori serviti, impatti molto rilevanti sul sistema socioeconomico, sul sistema dei trasporti, e sull’ambiente. L’alta velocità innesca forti processi di sviluppo economico. Recenti studi mostrano come in Italia, nelle zone servite dall’alta velocità, da Torino a Salerno, a nord come a sud, il Pil cresce annualmente di circa 1 punto percentuale in più rispetto alle zone non servite. Crescono le interazioni e la coesione tra le aree servite; l’alta velocità agisce come una sorta di metropolitana nazionale. La domanda di trasporto complessiva cresce nettamente, nel senso che si manifesta una forte domanda generata dalla costruzione dell’AV, domanda che, in assenza dell’alta velocità, non si sarebbe manifestata: in Italia costituisce circa il 40% del totale. Crescono in particolare la domanda turistica (nuove destinazioni diventano accessibili), e cresce la domanda pendolare (diventa possibile la pendolarità a lungo raggio). Cambia la ripartizione modale della domanda, nel senso che aumentano gli spostamenti in treno, mentre si riducono gli spostamenti in aereo ed in auto. Migliora la qualità dei servizi (collegamenti migliori e più frequenti, treni migliori, stazioni moderne). In Italia è stata anche introdotta la concorrenza tra i gestori del servizio (Trenitalia e Italo che ha condotto a servizi migliori e più frequenti, e a una riduzione delle le tariffe. Questo risultato ha prodotto un paradosso: le tariffe in classe economica sull’alta velocità sono mediamente più basse di quelle sui collegamenti senza AV. Per la Calabria al danno si aggiunge la beffa. Lo spostamento di quote rilevanti dalla mobilità dagli aerei e dalle autovetture verso il treno porta infine ad una drastica riduzione dei consumi energetici e dei livelli di inquinamento, oltre che della incidentalità stradale».

Il Recovery, ma anche i progetti di sviluppo di Rfi finiti tra le opere del Governo Draghi, prevede l’attivazione dell’alta velocità anche sulla tratta Salerno-Reggio. Non è sufficiente come previsione?
«Prevedere che questa sera il sole tramonterà è certamente una previsione corretta. Prevedere l’alta velocità in Calabria significa non solo fare una affermazione, ma rendere disponibili le risorse necessarie, e programmare la realizzazione dell’opera in tempi certi. Nelle schede trasmesse dal Governo al Parlamento il Recovery assegna 1,8 miliardi di euro alla Salerno-Reggio, sufficienti par la realizzazione di quaranta-cinquanta chilometri di linea con il vecchio schema dell’alta velocità-alta capacità (peraltro le schede non dicono quale tratto sarà realizzato, anche se si intuisce che sarà il tratto Salerno- Battipaglia). La linea Salerno-Reggio è lunga circa 440 km. Non mi pare una grande previsione».

La spesa per mettere in cantiere l’alta velocità resta notevole. Le risorse del Recovery potrebbero non essere sufficienti dato che non sono destinati esclusivamente alle infrastrutture?
«Il Recovery assegna all’alta velocità in Italia complessivamente 13,31 miliardi di euro. Per rispondere a questa domanda occorre esaminare la ripartizione tra le diverse linee delle risorse che il Recovery assegna all’alta velocità. A Sud vengono assegnati 1,4 miliardi di euro alla Napoli-Bari; 1,44 miliardi alla Palermo-Catania; 1,8 miliardi alla Salerno-Reggio. Complessivamente si tratta di 4,64 miliardi, pari al 34,86% del totale. A Nord vengono assegnati 3,67 miliardi alla Brescia-Verona-Vicenza; 3,97 miliardi alla Liguria-Alpi; 930 milioni alla Verona-Brennero, per un totale di 8,67 miliardi, pari al 65,14% dell’intera posta in palio sull’alta velocità. Chiaramente le risorse assegnate per la Salerno-Reggio Calabria sono del tutto inadeguate. La ripartizione delle risorse del Recovery, sin qui proposta dal Governo, tradisce tuttavia i criteri che l’Unione europea ha seguito per ripartire le risorse tra i diversi stati dell’Unione. L’Ue ha ripartito le risorse tra gli Stati in funzione della popolazione, del reddito pro capite e del tasso medio di disoccupazione negli ultimi 5 anni: le ingenti risorse assegnate all’Italia derivano, purtroppo, principalmente dalla crisi del Mezzogiorno, in particolare di Calabria e Sicilia. Il Governo italiano ha invece ripartito le risorse solo in funzione della popolazione. Con i criteri dell’Ue al Sud dovrebbe essere assegnato il 70% del totale, e cioè 9,317 miliardi; questo consentirebbe di realizzare gran parte della linea Salerno-Reggio, senza trascurare il completamento della Napoli-Bari e della Palermo-Catania. Si tenga presente che una linea ad alta velocità riservata al trasporto passeggeri ed ai treni merci logistici avrebbe costi largamente inferiori a quelli di una linea ad alta velocità/alta capacità, adatta anche ai treni merci pesanti».

C’è anche la questione dei tempi stringenti che le norme europee impongono per la realizzazione delle opere da finanziare con il Recovery. Come superare questo ostacolo?
«I lavori dell’Alta velocità sono iniziati nel 1975 con la Firenze-Roma, inaugurata nel 1992; dal 2000 al 2009, dopo una lunga stasi, è stata completata la Torino-Salerno. La rete italiana ad alta velocità è stata realizzata in 35 anni, ad una media di 41 km/anno. A questi ritmi, per il 2026, orizzonte temporale del Recovery, si potrebbero realizzare 205 km (41 km/anno per cinque anni). Si tratta certamente di un tratto esteso. Se guardiamo all’estero, la Cina ha realizzato 29.900 km di linee AV in dieci anni, circa 300 km all’anno. Forse anche noi potremmo fare qualcosa di più».

Nell’ambito delle proposte che avete sottoposto all’attenzione dei parlamentari c’è l’idea di una tratta nuova ad alta velocità tra Lamezia e Gioia Tauro. Quali vantaggi strategici comporterebbe per la Calabria realizzare questa infrastruttura?
«La tratta Lamezia Aeroporto-Gioia Tauro città della Piana è certamente invariante nelle diverse opzioni progettuali sin qui proposte a nord di Lamezia (tracciato lungo il Tirreno, tracciato lungo l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, e così via), e non è condizionata, a sud, dalla tipologia e dai tempi di realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto. La sua realizzazione consente di ottenere una serie di benefici, che vanno oltre la ovvia riduzione dei tempi di collegamento da Reggio, Villa San Giovanni e la Sicilia fino a Roma. La nuova tratta collega gli unici due nodi di trasporto internazionali della Calabria, il porto hub di Gioia Tauro e l’aeroporto di Lamezia che, dotato della stazione ferroviaria al suo interno, potrebbe essere inserito nella rete core europea. Con la realizzazione del raccordo ferroviario tra l’aeroporto e la stazione di Lamezia Terme Centrale, di cui è in atto lo studio di fattibilità, si creerebbe presso l’aeroporto un nuovo hub ferroviario, centrale per la Calabria. Inoltre, la Città della Piana, che gravita sul porto di Gioia Tauro, e la Città dell’Istmo, da Lamezia a Catanzaro, costituiscono due realtà in forte espansione. La realizzazione della nuova tratta consente di liberare tracce sull’itinerario merci Gioia Tauro-Sibari, incrementando il numero di treni da e per il porto di Gioia Tauro. La tratta, insieme agli interventi in atto o programmati, contribuisce a mettere in rete tutto il sistema ferroviario calabrese, che in effetti attualmente presenta caratteristiche molto eterogenee. La tratta, infine, non presenta particolari difficoltà e costi di realizzazione: da una prima analisi effettuata, il nuovo tracciato potrebbe connettersi alla linea storica in prossimità del porto di Gioia Tauro (vecchia stazione di Eranova) e riconnettersi alla stessa in prossimità di Gizzeria, a nord di Lamezia, dopo aver sottopassato l’aeroporto. La lunghezza sarebbe di circa 65 km. Le pendenze sarebbero limitate, e la estensione di tunnel e viadotti non risulta proibitiva. Con un costo unitario di 20 milioni di euro/km, il costo complessivo sarebbe di circa 1,5 miliardi di euro, ed il tempo di realizzazione, con i ritmi italiani, potrebbe essere di due anni».

Un’alta velocità che prevede il transito sulla stessa tratta sia del segmento passeggeri sia di quello merci, come sulla linea calabrese, rappresenta una sorta di collo di bottiglia per lo sviluppo dei trasporti su ferro. Come superare questo nodo?
«In Italia le linee ad alta velocità sono state realizzate con l’intento di far circolare sia i treni passeggeri ad alta velocità, sia i treni merci (alta velocità-alta capacita, AV-AC); questa soluzione è stata adottata solo dal nostro Paese, mentre nel resto del mondo le linee ad alta velocità sono destinate al solo transito dei treni passeggeri e di treni merci logistici, effettuati con materiale rotabile leggero (in pratica treni ad alta velocità convertiti al trasporto merci), che consentono il trasporto veloce di merci di particolare pregio. Il sistema AV-AC ha comporta costi di costruzione molto elevati (33 milioni di euro a km in Italia a fronte di 14-15 milioni di euro a km nel resto dell’Europa, secondo uno studio della Corte dei Conti Europea del 2018), tuttavia ad oggi i treni merci pesanti non hanno mai circolato sulle linee AV-AC del nostro Paese, sia per le complicazioni e la riduzione di capacità delle linee connesse alla circolazione simultanea di treni a differente velocità, sia per il maggiore impatto dei treni pesanti sull’armamento ferroviario. Nello stesso tempo non è assolutamente proponibile una alta velocità di rete, che pure viene ventilata: questa consiste nel miglioramento delle linee attuale, così da giungere, a tratti, a velocità fino a 200 km ora, e consente il traffico di treni passeggeri e merci: in pratica, in Calabria tutto rimarrebbe come oggi. L’unica soluzione è la realizzazione di una alta velocità riservata al trasporto passeggeri ed ai treni merci logistici, come avviene nel resto del mondo; i costi di costruzione risulterebbero quasi dimezzati per un complesso di fattori: minori raggi planimetrici, maggiori pendenze, minori carichi per asse, semplificazione dei raccordi con la linea storica, stazioni di minore lunghezza. Con le risorse disponibili si potrebbe realizzare l’intera linea Salerno-Reggio Calabria in tempi accettabili».

E poi c’è la questione dell’attraversamento ferroviario stabile dello Stretto. Quale soluzione?
«Per l’attraversamento dello Stretto esistono molte soluzioni, tra le quali occorre scegliere la migliore senza preconcetti di alcun tipo. Vorrei citare qualche esempio: il collegamento Oresund tra Copenaghen (Danimarca) e Malmo (Svezia) è stradale e ferroviario. Questo comprende 4 km di tunnel a 4 canne (prefabbricato e posato sul fondo del mare), 7.8 km di ponte sospeso (le campate sono lunghe 140 metri, la campata massima 490 m), ed un’isola artificiale di 4 km. Mentre non si trovano esempi di ponti sospesi ferroviari di luce comparabile all’eventuale ponte dello Stretto a campata unica. Esistono molti esempi di tunnel sottomarini (scavati sotto il fondo), anche di notevole lunghezza (Tunnel di Seikan, Giappone, lungo 53,8 km, Tunnel della Manica, tra Francia e Inghilterra, lungo 50,4 km). In Norvegia si sta progettando un tunnel flottante di notevole lunghezza. Ritengo che, se dal punto di vista della compatibilità ambientale deve essere privilegiato il trasporto su ferro di persone e merci, e, soprattutto dalla Sicilia, il trasporto marittimo delle merci, appare necessaria nel medio periodo la realizzazione di un tunnel ferroviario. Questo non preclude l’ auspicabile realizzazione, in momenti successivi, di un attraversamento stabile per il traffico stradale, per il quale sono possibili varie tipologie (ponte sospeso a campata unica, ulteriore tunnel). Nell’immediato, ottimizzando i servizi di traghettamento con treni e navi opportune, si potrebbe ottenere una drastica riduzione (almeno 1 ora) del tempo necessario per l’attraversamento dello Stretto. Comunque l’attraversamento stabile viene dopo la realizzazione dell’alta velocità AV da Salerno fino a Villa, Messina, Catania e Palermo: con la realizzazione dell’attraversamento stabile tra Palermo e Roma si guadagna un’ora, con l’alta velocità se ne guadagnano molte. L’alta velocità esplica quasi tutti i suoi benefici anche senza l’attraversamento stabile. L’attraversamento stabile rimane una cattedrale nel deserto senza l’alta velocità».

Come si potrebbe evitare che le idee per potenziare i collegamenti ferroviari da e per la Calabria non restino solo un altro capitolo del libro dei sogni?
«Il Pnrr deve essere approvato a breve dal Parlamento. Dunque la responsabilità ricade sui decisori politici. I professori ordinari di Strade e Trasporti di tutte le Università della Calabria e della Sicilia hanno dato il loro contributo di docenti, basato sulle proprie competenze e sulle attività di ricerca condotte; hanno diffuso la propria posizione mediante convegni e la stampa, che ha dato rilievo ed evidenza alle questioni poste, in sede locale e nazionale. Adesso è il momento dei decisori politici. Occorre che tutta la classe politica, dai sindaci, ai parlamentari, fino ai rappresentanti nel Parlamento europeo, comprenda la necessità del nuovo collegamento ferroviario, e si impegni per avviare la realizzazione in Calabria di un tratto consistente nell’ambito del Pnrr. Credo che l’alta velocità in Calabria e Sicilia debba diventare una priorità trasversale per tutte le forze politiche delle due regioni, in sede regionale e nel Parlamento. Sono anche convinto che il progetto debba essere largamente condiviso da tutti i portatori di interesse: occorre evitare un progetto calato dall’alto (si pensi al processo decisionale Dad: decidi, annuncia, difendi) e puntare su un progetto partecipato e condiviso: si potranno così evitare le polemiche ed i ritardi che accompagnano altre opere ferroviarie in corso attualmente. Ma soprattutto occorre fare presto: la Calabria e la Sicilia hanno bisogno di interventi sostanziali per capovolgere le tendenze negative in atto». (r.desanto@corrierecal.it)