Infrastrutture per la Calabria: (tante) incognite e qualche bluff nel Def – VIDEO

CATANZARO Un libro pieno zeppo di buoni propositi, ma con molte incognite da colmare. In primis le risorse da recuperare per completare quella che è stata annunciata come la strategia per «trasformare l’Italia» in dieci anni. Soprattutto per quanto attiene il territorio calabrese. L’allegato “Infrastrutture” al Documento di economia e finanza 2022 contiene investimenti per quasi 300 miliardi di euro e un programma di interventi infrastrutturale per la rete ferroviaria, viaria, logistica, portuale e aeroportuale italiana.
Ma anche azioni per il sistema idrico, la mobilità urbana e ciclistica come anche per l’edilizia pubblica. Un piano ambizioso che però al momento resta ancora sulla carta, visto che gran parte degli interventi programmati per la Calabria non sono ancora coperti da somme a disposizione. E le risorse comunque impegnate restano decisamente sottodimensionate rispetto a quelle previste per altre aree del Paese.
Un’evidenza che emerge dalla lettura delle schede inserite nell’allegato “Infrastrutture” del Def. Ebbene dei circa 280 miliardi contemplati per la mobilità sostenibile, quelli cioè legati principalmente alla realizzazione di interventi sulle reti stradali, ferroviarie, portuali e viarie sono state rintracciate risorse destinate direttamente alla Calabria – se si escludono le somme previste per l’intero tratto dell’Alta velocità Salerno-Reggio – per circa 4 miliardi. Mentre restano senza copertura molte opere essenziali per recuperare il gap infrastrutturale con il resto del Paese e permettere così al sistema produttivo regionale di competere alla pari con altri territori. A partire dal completamento totale della statale 106.
Ma c’è di più. Diversi interventi che risultano inseriti nell’allegato al Def, inoltre, erano già stati “coperti” con stanziamenti previsti da altri strumenti ed ora, in quel documento – diffuso dal ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile (Mit) Enrico Giovannini – risultano “rifinanziati” con somme provenienti dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). Un meccanismo che ricorda da vicino il “gioco delle tre carte” visto che da un verso risultano scomparse le voci di finanziamento precedentemente contemplate, e dall’altro le somme ricompaiono sotto la dicitura, appunto, Pnrr. Somme dunque non aggiuntive rispetto al passato, ma semplicemente “passate” sotto altra voce e che rischiano di suonare così come una sorta di beffa per la Calabria.

Il caso del porto di Gioia e Reggio

L’esempio più evidente del sistema di voce di finanziamento scomparsa e poi ricompresa sotto l’ombrello del Piano nazionale di ripresa e resilienza è quello dei finanziamenti destinati ai porti di Gioia Tauro, di Reggio Calabria e di Villa San Giovanni. Scorrendo l’elenco previsto nella tabella III.4.1 “Programmi prioritari: modalità porti” dell’Allegato al Def, emerge il finanziamento dei lavori di completamento della banchina di ponente lato nord del Porto di Gioia. Un intervento da 16,5 milioni che, stando al documento, proverrebbero dal Pnrr. Peccato che quei lavori erano già contemplati nell’Accordo di programma quadro siglato nel 2018 tra Regione, Autorità portuale, Corap e lo stesso Mit e finanziato con risorse del Fondo sviluppo e coesione 2014-2020. Dunque non risorse aggiuntive, ma una partita di giro senza però considerare dove siano andati a finire le risorse contemplate nel precedente Apq. Stesso copione si registra per i lavori di adeguamento e risanamento della banchina “Margottini” di Reggio. Anche qui nell’allegato si fa riferimento a 6,5 milioni provenienti dal Pnrr, ma in realtà quelle somme erano già previste nell’Apq del 2018 con risorse Fsc 2014-2020. Come anche per la banchina del porto di Villa San Giovanni la storia non cambia: 4 milioni contemplati come risorse Pnrr, ma già finanziati con risorse Fsc 2014-2020.

Poca attenzione per lo scalo Gioiese

Emblematico della poca attenzione prestata al porto di Gioia, nonostante la sua importanza per l’intero sistema portuale nazionale, è l’assenza nella cartina raffigurante la “Nuova proposta di rete europea Ten-T dei rail-road terminal core” proprio dello scalo calabrese. Ancora più grave perché rappresenta la strategia futura che il Governo intende imprimere ai suoi porti. E sembra conseguenziale a questa linea proprio le poche risorse assegnate allo sviluppo del porto di Gioia Tauro.
Le somme contemplate nell’allegato al Def, oltre a quelle già previste nel vecchio Apq e in altri passati strumenti, si riducono sensibilmente. Soprattutto alla luce delle somme programmate per altre realtà del Paese: su tutte Genova (circa un miliardo stanziato) e Livorno (oltre mezzo miliardo). Sommando l’elenco di tutti gli interventi programmati su Gioia, anche quelli già finanziati, non arrivano neppure a 115 milioni.

Città metropolitana di Reggio cenerentola

Scorrendo le risorse assegnate per realizzare sistemi di trasporto rapido di massa nelle città metropolitane pari complessivamente a 3,6 miliardi. A Reggio risultano assegnati appena 23 milioni per potenziare e valorizzare le linee su rotaie esistenti. Si tratta in particolare della realizzazione di tre fermate e dell’upgrade tecnologico del sistema ferroviario metropolitano per la tratta Reggio-Melito. È l’unico intervento contemplato nel Def per la Calabria su questa materia.

Statale 106: ancora lontana la sua conclusione

Sebbene la statale 106 venga ricompresa tra le opere prioritarie del Governo, le somme programmate – seppur notevoli – non permettono ancora la sua ultimazione.
Allo stato ci sono 1.335,12 milioni per completare il terzo mega lotto dall’innesto con la statale 534 a Roseto Capo Spulico. Ed ulteriori 220 milioni per la tratta Catanzaro-Crotone. Mentre per la tratta Crotone-Sibari e il completamento sino a Reggio Calabria, nell’allegato si parla della «programmazione e la realizzazione di interventi di potenziamento e di messa in sicurezza, per un importo stimato di oltre 3 miliardi di euro». Una dizione che fa intendere: da una parte la buona intenzione del Governo di occuparsi della “statale della morte ”ma dall’altra che al momento mancano decisamente tante risorse per vederne la sua conclusione.
E se il costo programmato per il tratto Catanzaro-Crotone è pari a 1,5 miliardi, appare probabile che con gli ulteriori soldi pensati dai progettisti del ministero si provvederà solo a mettere in sicurezza e ad ammodernare, in futuro, il resto. Nulla di più.

Russo: «Nessuna opera strategica per la Calabria»

Scarsa attenzione riservata dal Governo alla Calabria in materia di infrastrutture. Con somme non sufficienti a garantire opere utili a far compiere quello scatto in avanti di cui la regione ha bisogno per competere con altri territori. Ne è convinto Francesco Russo, docente di ingegneria delle Infrastrutture e sistemi di Trasporto dell’Università “Mediterranea” di Reggio Calabria.

Professore il ministro Giovannini nei giorni scorsi ha presentato l’allegato “Infrastrutture” definendolo lo strumento che illustra la politica del Governo per ridurre il gap infrastrutturale del Paese e le diseguagliane territoriali. Ritiene che quegli interventi riusciranno in quell’intento per quanto riguarda la Calabria?
«Per quanto riguarda le infrastrutture finanziate, il gap in Calabria non credo che si ridurrà. Un capitolo differente riguarda le opere non finanziate, quelle sì potrebbero fare la differenza. Ma restano, appunto, ancora senza risorse. C’è di più, in base alle opere finanziate e contemplate nell’allegato al Def, il gap con il resto del Paese semmai aumenterà. Come è già successo in questi primi 20 anni del XXI secolo. Le diseguaglianze cresceranno insieme a disoccupazione ed emigrazione».  

Eppure ci sono sul piatto circa 300 miliardi, cosa sarebbe stato necessario fare di più per centrare quell’obiettivo in tempi rapidi?
«Per centrare l’obiettivo bisognava iniziare da quello che i docenti di strade e trasporti delle Università della Calabria e della Sicilia ripetono da più di un anno e che restano totalmente inascoltati dal Governo. Si tratta di concentrarsi su tre interventi della rete europea di primo livello, irrinunciabili per la Calabria: Alta Velocità ferroviaria che colleghi Roma e lo Stretto in 2 ore e 3 quarti; trasformazione in autostrada intelligente della Salerno-Reggio Calabria; realizzazione di banchina e piazzale lato Sud nel porto di Gioia Tauro. Sarebbe stato necessario intervenire anche sulle infrastrutture europee di secondo livello e su quelle nazionali. Ma allo stato non si vede nulla di concreto».  

Si parla che con il Pnrr si sono avvantaggiate soprattutto le opere da realizzare al Sud. Dati alla mano per la Calabria trova corretta questa interpretazione?
«Non posso esprimermi su tutti gli obiettivi del Pnrr perché molti non riguardano i trasporti. Per quanto riguarda i sistemi di trasporto la Calabria non si avvantaggia affatto. Nel XIX secolo i Piemontesi realizzarono la ferrovia sino a Reggio Calabria. Nel XX secolo la Repubblica italiana con uno sforzo formidabile ha realizzato, tramite la Cassa del Mezzogiorno, il poderoso sistema autostradale che oggi permette alla Calabria ed alla Sicilia di connettersi al Paese, garantendo l’accessibilità. L’occasione del XXI secolo poteva essere il Pnrr, ma ad oggi non lo è».  

Entrando nel dettaglio, ritiene che si sia prestata una degna attenzione al porto di Gioia Tauro, che dovrebbe essere strategico non solo per la Calabria?
«Rifinanziare lavori già finanziati e in corso da tempo, può andare bene per il Governo che potrà dimostrare a Bruxelles risultati concreti. Ma non aggiunge nulla alla crescita del porto di Gioia Tauro se le risorse liberate non vengono reinvestite nella stessa struttura. Ci sono alcune opere che ritengo strategiche per Gioia. Si può provare a descriverne una tra quelle di base: si immagini il Porto come un grande rettangolo. Il lato inferiore è la banchina, oggi utilizzata per i container. Il lato di destra è la banchina, attualmente utilizzata per le auto. Il lato superiore è quello su cui si sta lavorando con i soldi della Regione. È evidente che rimane sguarnito il lato di sinistra, cioè quello che guarda Gioia, il lato Sud. Su questo bisogna subito intervenire mettendo risorse adeguate per realizzare una banchina e piazzali. Si è finanziato l’approfondimento ed il consolidamento del canale lungo la banchina di levante. È un’opera necessaria per mantenere la funzionalità attuale della banchina container, cioè permettere che il porto continui a funzionare. Ma non basta al fine di incrementare le potenzialità dello scalo».  

Sulla strada statale 106 l’Allegato individua i costi del futuro tratto da realizzare e le somme da recepire per un ammodernamento fino a Reggio. È una conquista per la Calabria?
«Molto importante è stato mettere 220 milioni sulla Catanzaro-Crotone, ma la tratta costerebbe 1.500 milioni, quindi ci sono circa 1.300 milioni da reperire ancora. Individuare una somma di 3 miliardi per arrivare a Reggio Calabria, è anche importante, ma la somma sembra sia da individuare anche qui nel futuro. Quindi su 4.500 milioni ne sono stati finanziati meno del 5%. Non mi sembra che il 5% sia da considerare una conquista».  

Mentre sull’alta velocità ferroviaria si sta andando nella giusta direzione?
«Alcuni elementi contenuti anche nel Def, sono da definire positivi, altri non vanno nella giusta direzione. La circostanza che il Governo affermi che bisogna realizzare l’Alta Velocità ferroviaria in Calabria è certamente un aspetto positivo ed altrettanto positivo è stato prevedere 12 miliardi di euro. Dalle scarne indicazioni emerse su come verranno usati i 12 miliardi, sono sorte varie perplessità nei tecnici. Una prima perplessità riguarda l’impatto sull’economia. La questione Alta Velocità è decisiva per il Sud se si collega lo Stretto e Roma in 2 ore e 3 quarti. Tempi ottenibili con le tecnologie oggi a disposizione. Stare sotto 3 ore, come si è rilevato sperimentalmente in territori dove si è realizzata l’Alta Velocità, innesca un incremento differenziale annuo del Pil dell’1%. Se si considera che la crescita media del Pil negli ultimi 10 anni in Calabria è di poco inferiore all’1% annuo, realizzare un’Alta velocità che permetta questi tempi significherebbe un raddoppio annuo dell’incremento. Raddoppiare l’incremento di Pil permetterebbe ai sette milioni di calabresi e siciliani di agganciare il percorso di sviluppo economico e sociale del resto del Paese. Una seconda perplessità deriva dalle caratteristiche tecniche e di tracciato del nuovo progetto. In particolare, da quanto sinora reso pubblico, risulta che la nuova linea è circa 50 chilometri più lunga sia dell’attuale tracciato sia di quello studiato nel 2005 dal Gruppo Rfi. La nuova linea dovrebbe collegare, a fine lavori cioè dopo avere speso 24 miliardi, Roma a Reggio in 3 ore e 40. Un’ipotesi che porterebbe a fallire l’obiettivo di collegare la Capitale con la città dello Stretto in meno di 3 ore. Una terza perplessità riguarda i tratti progettati. Il progetto dell’unico tratto da realizzare subito in Calabria, Paola-Cosenza, è stato ritirato dal dibattito pubblico. Nel sito del Ministero si legge: “Il Comitato speciale del Consiglio superiore dei lavori pubblici, con parere n. 5/2022, ha indicato che il progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica dell’intervento ‘Raddoppio Cosenza-Paola/San Lucido’ debba essere oggetto di ulteriore approfondimento”. A questo si aggiunga che l’Alta Velocità presentata, non verrà realizzata in continuità. La linea che senza interruzioni va da Milano a Salerno, si interrompe e poi ricomincia a Battipaglia. La domanda che si pone è: dato che la linea è disconnessa, perché non viene fatto un pezzo in Calabria, ad esempio la Gioia Tauro-Lamezia che collegherebbe i due grandi poli di trasporto della Calabria? Infine una piccola nota geografica: l’unica tratta che verrà realizzata verso Sud, la Battipaglia-Romagnano, in effetti va verso Nord, infatti consultando Wikipedia emerge che Romagnano è più a Nord di Battipaglia».  

Un capitolo a parte merita anche l’attraversamento veloce sullo Stretto. Qui il Governo ha stanziato 50 milioni per individuare le soluzioni alternative. Eppure già nel passato si è speso tanto con la stessa finalità. Lo interpreta come un modo per prendere tempo?
«L’attraversamento stabile ha una lunga storia, dominata da tatticismi ed ideologie. L’idea di fare la mega opera, la torre Eiffel del XXI secolo, ha avuto spesso il sopravvento sulla esigenza di realizzare l’attraversamento stabile per integrare la Sicilia con la Calabria e con il Paese tutto. Oggi da una parte c’è un elemento positivo: stanziare risorse che permettano di studiare la proposta fatta dalla Commissione De Micheli di ponte a tre campate. Dall’altra si sono persi più di sei mesi per mettere queste risorse, e altri se ne stanno perdendo, per fare la gara per lo studio».  

Complessivamente dunque come giudica l’attenzione che il Governo ha riposto nel processo di ammodernamento della rete infrastrutturale calabrese?
«Credo che il Governo abbia posto poca attenzione alla Calabria. In sostanza non c’è alcuna opera significativa che permetta uno sviluppo sostenibile: capace di trascinare il Pil, di integrare la Calabria in Europa, di salvaguardare i suoi beni ambientali. Per altre Regioni del Nord e del Sud, come la Campania, la Puglia, e la Basilicata, gli ammodernamenti sono reali e validi. Gli ammodernamenti previsti e finanziati daranno un forte contributo allo sviluppo sociale, economico ed ambientale di quelle regioni. La Calabria ha grandi potenzialità dal posizionamento al centro del Mediterraneo ai Dipartimenti universitari di Ingegneria che competono e/o collaborano con quelli del Nord per l’eccellenza, ad una società civile sempre più presente, ad un sistema di piccole e medie imprese laborioso, produttivo e nettamente disconnesso dai poteri mafiosi. Credo che la Calabria possa e debba ritrovare la capacità di essere protagonista a Roma ed a Bruxelles dei processi decisionali». (r.desanto@corrierecal.it)