Alta velocità ferroviaria Sa-Rc, spunti di riflessione su alcune criticità evidenziate

Assolutamente senza alcun intento polemico, mi permetto di fare qualche breve riflessione in ambito del dibattito pubblico afferente il progetto per la realizzazione della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Sa-Rc, prendendo spunto dalle perplessità e dai quesiti posti nel corso di recenti assemblee pubbliche, anche da parte di importanti amministratori. Ovviamente non ho nessuna presunzione di rispondere in modo tecnicistico o di voler confutare alcunché, ma piuttosto, atteso che quelle poste sono perplessità e quesiti di immediata percezione anche emotiva da parte dei non addetti ai lavori, di esporre la mia, di percezione, sulla base della esperienza personale nonché delle modeste conoscenze in materia.
Rischio di isolamento e perdita di opportunità di sviluppo di un territorio ad alta vocazione turistica conseguente ad un accentramento del nuovo tracciato rispetto all’attuale linea.
Innanzitutto è opportuno precisare sinteticamente che una rete ferroviaria ad AV è tecnicamente un insieme integrato di linee  dedicato al transito di treni a lunga percorrenza e ad elevatissime prestazioni, che oltre a collegare velocemente tra loro, determinandone  una sorta di conurbazione funzionale,  le più importanti Città rendendole   raggiungibili nell’arco di un’ora in media, collega anche gli estremi del  Paese con i principali attrattori, in primis la Capitale Roma, in un tempo breve al punto da essere competitivo sia col vettore aereo che con l’auto privata .Quindi AV, sia in generale che nel caso di specie, è una rete  ferroviaria aggiuntiva e non già sostitutiva delle linee ordinarie. Ciò detto, è noto che la Calabria ha una popolazione distribuita in un contesto policentrico, con picchi di concentrazione in aree urbane che insistono in zone interne o, prevalentemente, sul versante ionico. Personalmente quindi riterrei che una linea ferroviaria ad AV, non destinata quindi a servire la distribuzione locale, debba piuttosto collegare il più velocemente possibile con Roma e col resto del Paese non solo  Reggio C. ma anche, e con analoga priorità , la maggior parte dei calabresi da e per stazioni hub ovvero punti di interscambio siti in massima prossimità dei luoghi finali di partenza/destinazione. Non credo affatto che una ferrovia ad AV che dovesse ripercorrere, ove fattibile, l’attuale linea tirrenica  sarebbe idonea a svolgere tale importante azione di coesione territoriale , anzi al contrario detta scelta  continuerebbe ancor più fortemente a penalizzare  proprio quell’importante e popolosa fascia ionica di cui si  è sopra detto. In tale visione quindi,  personalmente,  suggerirei  di non preoccuparsi di tutto ciò bensì di approcciarsi piuttosto  e con entusiasmo al problema  proprio per le grandi opportunità che si andrebbero a creare per le località turistiche del Tirreno cosentino e non solo. Realizzare l’AV secondo il nuovo tracciato infatti comporterà una esclusiva finalizzazione del servizio  ferroviario sulla linea ordinaria alle esclusive esigenze pendolari e turistiche del territorio, senza i vincoli rivenienti delle interferenze con la circolazione veloce nazionale e quindi con molti più margini di potenziamento e personalizzazione del servizio locale. In altri termini , più pratici, se in due ore in media da Roma si arriverà a Praja o a Tarsia/Montalto, con opportune e coordinate coincidenze per il Tirreno e lo Jonio ci saranno vantaggi enormi e di facile intuizione  per i vai Diamante, Paola, San Lucido così come per Rossano, Corigliano , Castrovillari e Cariati. Cerchiamo di comprendere quindi che la vera mortificazione per la Calabria è stata storicamente proprio il tracciato dell’ attuale linea tirrenica, che allora ha considerato, per scelta di quei decisori , la nostra terra come terra di semplice transito per la Sicilia condannando all’isolamento la gran parte dei cittadini residenti nelle rimanenti zone della regione . Non ricadiamo quindi  in un nuovo analogo errore che sarebbe fatale per lo sviluppo regionale futuro.
Valutazioni afferenti i 50 Km in più di lunghezza rispetto a tracciato tirrenico in relazione ai tempi di percorrenza e ai costi per maggiore lunghezza.
Circa gli effetti sia sui costi che sui tempi di percorrenza mi sembrerebbe opportuno, prima di esporre insidiosi  quesiti specifici, andare ad analizzare le simulazioni e le spiegazioni tecniche ampiamente e dettagliatamente  illustrate negli atti progettuali resi disponibili da RFI. In questa sede affronterei invece  la questione più dal punto di vista del cittadino Calabrese. Che rilevanza può avere, in tale approccio, in relazione ai tempi di percorrenza, un incremento di 50 Km su una tratta complessiva di oltre  400 Km che sarà percorsa da treni che viaggeranno ad una velocità media di circa 240/260 km/h se questo incremento consentirà di servire più di metà della popolazione che  altrimenti sarebbe esclusa ? Zero. Problema assolutamente ininfluente e posto forse in modo strumentale. Stessa rilevanza pari a zero dovrebbe avere  a mio avviso per un amministratore locale del Tirreno cosentino la problematica dell’incremento dei costi,  che sappiamo  essere prevalentemente dovuta ed eventi esterni bellici imprevisti, e peraltro  già affrontata in gran parte dal livello governativo. Ovviamente i tempi di percorrenza attuali non possono essere confrontati con quelli assai più brevi e peraltro di un  servizio modulato in modo totalmente differente da quello attuale.
Impatto nuovo tracciato su ecosistema Parco del Pollino.
Al riguardo, semplicemente andando ad intuito e senza guardare le carte progettuali chiunque conoscendo un po’ i luoghi, me compreso  non riuscirebbe ad immaginare altro modalità  di realizzazione della tratta Praja -Tarsia  se non tramite  una, o più di una, importante galleria che attraversi  il parco  e  quindi, salve  valutazioni geologiche e di  minore o maggiore difficoltà costruttiva,  non comportante    traumi o impatti significativi per il sistema Parco del Pollino. Se qualcuno  ha perplessità specifiche sul tema farebbe quindi meglio ad esplicitarle puntualmente  ad RFI. Probabilmente invece proprio la realizzazione della tratta in argomento comporterà miglioramenti di contesto dovute proprio ad  opere collaterali di mitigazione del rischio idrogeologico e di apertura di nuove piste interne che andranno a migliorare l’accessibilità degli amatori all’interno del Parco stesso.
Impatto negativo con il contorno delle uscite delle gallerie Montalto – Paola S.Lucido previste in copertura artificiale e non interrate.
Al riguardo premetto che è normale che in sede di dibattito  pubblica venga recepita qualche osservazione specifica che non stravolga l’impostazione dell’opera e che quindi  sarebbe quella la sede propria per porre le questioni di dettaglio. Nondimeno, atteso che evidentemente, nello specifico,  per un problema di quote non è stato possibile prevedere uscite interrate, mi sembra assai singolare eccepire con enfasi il nocumento che un opera di tale portata potrebbe comportare ad un’area mercatale pubblica o a uno o più interessi di  privati cittadini . Salvo gli aggiustamenti possibili,  al posto degli amministratori locali mi preoccuperei  piuttosto della  redazione di un nuovo piano di allocazione delle aree mercatali,  approfittando della circostanza e  per dare maggiore impulso ad altre zone del comprensorio. Riguardo poi agli interessi legittimi dei singoli privati, che spesso sono quelli che purtroppo stimolano e forzano i toni del pubblico dibattito, ci sono già a loro tutela  le norme e le procedure atte a contemperare il prevalente interesse pubblico al pur tutelabile diritto soggettivo . Ma dirimente sarebbe comunque al riguardo  una semplice comparazione fra le poche  risolvibili criticità e gli enormi vantaggi di una nuova linea ferroviaria  pensata anche come linea ad Alta Capacità , che consentirebbe una incredibile velocizzazione del cargo con uno sviluppo di Gioia Tauro non solo come porto di transhipment, ma anche come nodo intermodale ferroviario fra  il centro Europa e il resto del mondo .
Conclusioni. Ma la considerazione che mi ha lasciato per un attimo turbato è quando alla fine si finisce per dire in sostanza che, viste tutte le  perplessità, sarebbe forse meglio lasciar perdere e mantenere  le cose così come stanno, magari riqualificando meglio l’attuale linea tirrenica senza avventurarci in ambiziosi, lunghi e complessi progetti. Ecco, questo è il vero punto di caduta di una riflessione che non condivido affatto. Con questa riflessione emerge infatti ancora e chiaramente la differenza fra la vera cultura del progresso, delle riforme, dello sviluppo e dell’innovazione con quella più  rassicurante  della conservazione, delle paure , della difesa dei piccoli e grandi interessi consolidati, della mancanza di una visione per il futuro. Questo approccio diffidente, annoiato e ipercritico è proprio quello che storicamente ha rallentato ogni azione innovativa nella nostra regione. Pensiamo invece ora  davvero  ai nostri giovani, ai nostri nipoti, e guardiamo al futuro con un approccio costruttivo , nuovo e pragmatico.In conclusione, con tutto il rispetto per i dubbi e le perplessità emerse , mi sarei piuttosto aspettato e continuerei  ad aspettarmi, specie da parte di molti stimatissimi e bravi amministratori,    una  più rigorosa azione di vigilanza a che l’opera annunciata,  e per la prima volta finanziata dopo tanto impegno da parte  delle nostre rappresentanze parlamentari in ambito delle Commissioni Trasporti e di quelle istituzionali , venga concretamente realizzata nel rispetto rigido del cronoprogramma elaborato da RFI , fatti ovviamente  i più opportuni ed essenziali aggiustamenti,  e pretendendo che i soggetti interessati , senza se e senza ma, svolgano  i rispettivi ruoli con trasparenza, competenza e soprattutto rapidità ed efficacia operativa.
*già Dg Ferrovie della Calabria