Alta Velocità, ecco perché conviene che passi da Tarsia e non da Paola

COSENZA Potrebbe essere il nodo strategico più importante del Cosentino e della dorsale centrale calabrese: su scala regionale sarebbe pari all’autostrada e al porto di Gioia Tauro ma renderebbe baricentriche anche aree storicamente condannate alla perifericità come il Pollino e l’Alto Jonio, tornato decisivo e protagonista con la Freccia Sibari-Bolzano anche in relazione ai collegamenti con la dorsale adriatica.  
L’Alta Velocità per adesso è un fantasma – l’ennesimo – che si ferma a Vallo della Lucania, eppure nei territori il dibattito è non solo aperto ma anche divisivo: una recente assemblea di sindaci del Cosentino ha evidenziato una spaccatura tra la fascia tirrenica – che spinge per un tracciato con epicentro Paola ricalcato sulla attuale linea ferrata – e il resto della provincia, che rivendica una centralità legata ai possibili bacini di utenza e alle potenzialità turistiche e culturali. Ma prima bisogna dare qualche numero.

Diamo i numeri

Un sistema di alta velocità potrebbe portare alle nostre lande desolate un +6% di Pil (fonte: Roberto Musmanno, già assessore regionale della giunta Oliverio).
Il costo dell’operazione Alta Velocità in Calabria? 50 miliardi (stime RFI), la metà se l’AV fosse destinata solo al trasporto passeggeri, a fronte di 3 miliardi per il semplice adeguamento e velocizzazione del tracciato già esistente (opzione caldeggiata in ultimo dagli ex ministri Delrio e Provenzano, sulla linea dell’ex amministratore delegato Moretti, sostenitore della carenza di domanda e quindi della scarsa utilità dell’AV in Calabria come già alcuni bocconiani teorizzavano a inizio duemila; in seguito la ministra De Micheli e l’ad Gentile hanno corretto il tiro).
Diamo altri numeri: 8 dei 9,4 miliardi del fondo complementare (legato al Pnrr) per la costruzione dell’opera fino a Tarsia, deliberati nel bilancio dello Stato, sarebbero oggi assorbiti dai costi del lotto Romagnano-Praia. Quindi ciao ciao alta velocità in Calabria. 
Altre cifre ma non parliamo di euro: tra i 7 e gli 8 milioni di metri cubi estratti per creare la galleria Praia-Tarsia (un paio di anni fa anche sopralluoghi dei tecnici di ItalFerr nel territorio di Torano: segno – oggi quasi sconfessato – che fosse tutto già definito, come si direbbe anche pensando al vertice in Regione, giugno 2022, coi vertici di RFI sicuri sull’opzione Praia-Tarsia).
Uno studio di fattibilità è costato 35 milioni a RFI, 6 mln è invece costato quello di pre-fattibilità stilato dalla giunta Oliverio – fondi FSC – ma mai partito perché il governo Renzi non ha mai nominato gli esperti nonostante gli impegni presi firmando il Patto per il Sud a Reggio Calabria.

Contro: i rischi ambientali

Il corridoio tirrenico è già saturo, motivo per cui – secondo più d’uno – è  irrealizzabile l’idea di una linea AV da costruire ex novo. Poi c’è l’erosione – tra San Lucido e Amantea i casi più eclatanti – e non ultimo l’impatto ambientale: viadotti e gallerie a mezza collina deturperebbero una costa ad alta vocazione turistica benché non nuova a scempi urbanistici. Ci sarebbero tutte le premesse per una levata di scudi simile a quella registrata sul fronte opposto, la costa jonica, in occasione dei lavori di rifacimento e ammodernamento della Statale 106.
Se non fosse che si parla comunque del nulla, perché fonti politiche in contatto con RFI hanno riferito che un eventuale progetto di questa portata, lungo la costa tirrenica, è ancora in alto mare. Magra consolazione. E i pro?

Pro: il ritorno economico

Nell’assemblea convocata la settimana scorsa a Cosenza dal sindaco padrone di casa, Franz Caruso, e dal collega castrovillarese Mimmo Lo Polito è stato ribadito che un eventuale tracciato Praia-Tarsia non taglierebbe fuori la fascia tirrenica, dove al contrario il tracciato attuale resterebbe.  
Pino Capalbo, sindaco di Acri, paese di minatori che storicamente ha fornito maestranze per scavare il Brennero, ha notato che una fermata a Tarsia sarebbe decisiva anche per comprensori enormi come la destra della valle del Crati e Acri in primis: area interna e servita male ma che in appena 29 km raggiungerebbe uno snodo importante (c’è già stato un momento di civismo rivendicativo che ha visto 60 sindaci chiedere e ottenere la fermata Lattarico-Torano sulla Sibari-Bolzano).
Gianni Papasso, sindaco di Cassano, si spinge oltre e parla di «miracolo frecciargento» per un territorio, la Sibaritide, da 17.500 posti letto occupati solo nel periodo 20 luglio / 25 agosto (i turisti lamentano collegamenti carenti) e che invece potrebbe catalizzare presenze tutto l’anno se si pensa ad attrattori come il Codex di Rossano e i siti archeologici magnogreci – su tutti Sibari.

Non solo ponte

Poi c’è il discorso del Ponte, totem del lessico politico: «Senza Alta Velocità il ponte sullo stretto è inutile» sostiene Gregorio Iannotta, sindaco di San Vincenzo la Costa, di estrazione non certo sinistrorsa.
E se Salvatore Magarò, sindaco di Castiglione Cosentino, si chiede retoricamente che fine abbia fatto il Piano regionale dei Trasporti (2016), Flavio Stasi, sindaco del Comune più popoloso della provincia di Cosenza e criticato per la sua assenza al vertice di Palazzo dei Bruzi, riporta l’attenzione sul punto: il primo cittadino di Corigliano-Rossano ha fatto sapere che, nelle stesse ore in cui i suoi colleghi si riunivano nel capoluogo bruzio, lui mandava una lettera al ministro Salvini in cui ribadiva il sostegno al tracciato interno, «dimostrandolo con dati di fatto. All’arrivo presso la stazione di Reggio Calabria il tracciato di Tarsia pagherebbe circa 7 minuti in più. La Valle del Crati – tra i due poli urbani di Corigliano-Rossano e Cosenza, il Pollino, lo Ionio e le zone interne – ospita circa un terzo della popolazione calabrese. Queste popolazioni, rispetto al tracciato tirrenico, impiegherebbero per raggiungere la stazione di Paola qualcosa come un’ora e mezza in più, di media».

Gli esperti

Demetrio Festa, ex docente Unical, ha parlato di «una vicenda kafkiana che si snoda nell’arco di trent’anni. Di Alta Velocità si parla dal 1994: la proposta era di 250 km orari e con la possibilità del passaggio di treni merci. Il Ponte? È un’idiozia: servirebbe comunque una terza corsia per i Tir». Sull’AV ha le idee chiare: « Cosenza-Salerno può essere una sola tirata come Roma-Firenze».
Luigi Martirano, cosentino, docente alla Sapienza, è favorevole a «un link veloce con l’aeroporto di Lamezia, magari con una fermata nei pressi dello scalo. Una occasione fondamentale e irripetibile per accorciare i tempi di percorrenza» e servire un’area strategica come il Cosentino, hub culturale con l’Unical al centro.
Illuminante, infine, la notazione di Roberto Musmanno: «Se si superano le difficoltà di un’opera impattante come il Ponte sullo Stretto, si potrà affrontare anche l’acqua nella futura galleria sotto il Pollino». Festa, Martirano e Musmanno sono tra i componenti del Comitato che si propone di aprire un dialogo tra livello tecnico-istituzionale e RFI, con un coinvolgimento attivo di una Regione che, lamentano i sindaci, sta mantenendo un profilo troppo basso se si pensa alla portata dell’Alta Velocità in una regione ancora arretrata come la Calabria.