Martirano: «Anche la fascia tirrenica avrebbe giovamento dall’Alta Velocità realizzata all’interno»

«Il tracciato interno dell’Alta Velocità ferroviaria consente di realizzare finalmente un collegamento diretto e rapido tra le principali città della Calabria, favorendo lo scambio di idee e di persone tra le diverse aree della Regione». Luigi Martirano, ingegnere cosentino, oltre che docente de La Sapienza è un assiduo viaggiatore e conosce – per esperienza sul campo oltre che didattica – le dinamiche dei trasporti a livello nazionale e internazionale.
Iniziamo questa conversazione su temi più pratici che accademici, allora: «Provi a chiedere quante persone da Cosenza si muovono oggi verso Reggio o verso Catanzaro in treno. Le dico qualche numero: andare da Cosenza a Reggio oggi in treno comporta un viaggio di circa 3 ore. Da Cosenza a Catanzaro 2 ore con un cambio. Da Corigliano-Rossano a Catanzaro circa 3 ore. Da Corigliano-Rossano a Lamezia anche 3 ore e mezzo. Immaginiamo cosa comporterebbe per gli scambi regionali potersi muovere da Cosenza a Reggio in meno di un’ora, da Cosenza a Lamezia in 20 minuti». Ipotesi, queste ultime, che da chimere si trasformerebbero in realtà se l’AV – come suggerito da Martirano e da un gruppo di sindaci del Cosentino (leggi qui) – seguisse il tracciato Praia-Tarsia anziché ricalcare quello tirrenico Paola-Lamezia-Reggio, variante su cui RFI sembra voler tornare smentendo in un certo senso il suo stesso studio di fattibilità.

Ingegnere Martirano, secondo lei l’alta velocità in Calabria arriverà davvero?
«Il progetto dell’alta velocità da Salerno a Reggio Calabria è un’opera considerata strategica non solo per la Calabria ma per tutto il paese e per l’Europa intera perché costituisce elemento di completamento del “Corridoio Scandinavo-Mediterraneo” del progetto europeo TEN-T (Trans European Network-Transport ) avviato dall’Unione Europea con il regolamento n° 1315/2013 per il miglioramento delle vie di comunicazione a livello comunitario e transfrontaliero. Il progetto ha come obiettivo quello di aumentare capacità e prestazioni a favore dei servizi passeggeri di media e lunga percorrenza e di alcuni importanti itinerari merci. Sono convinto che l’AV in Calabria verrà realizzata, il dubbio riguarda la modalità, se rispettando il progetto originario di linea ex novo oppure ridimensionarla ad un potenziamento della linea storica. C’è fortunatamente una buona notizia».

Quale?
«La buona notizia è che RFI ha già redatto un progetto di fattibilità tecnica ed economica della linea per la tratta Salerno-Reggio Calabria. Il progetto redatto parla di linea ex novo con velocità di progetto pari a 250-300 km/h e individua il tracciato passante per Cosenza, suddividendo l’opera in 6 lotti per la realizzazione operativa. I lotti 2 , 3 e 4 riguardano la Provincia di Cosenza, e rispettivamente le tratte Praia Tarsia, Tarsia Cosenza e Cosenza Lamezia. Purtroppo però c’è anche una cattiva notizia…».

Cioè?
«La cattiva notizia è che da qualche settimana è emersa dai media la novità di voler indirizzare la scelta verso una rinuncia della linea ex novo passante per Cosenza, a favore di un percorso tirrenico che potrà essere solo un “potenziamento” della linea attuale essendo di fatto impossibile realizzarne una ex-novo parallela a quella esistente sulla costa a meno di un disastroso impatto ambientale. In questo caso, quindi, si tratterebbe di un’alta velocità “a marcia ridotta” e sarebbe un fallimento totale per Cosenza e la sua Provincia, con particolare riguardo allo Jonio, che rimarrebbero escluse dalla direttrice principale e servite marginalmente con coincidenze e diramazioni. Onestamente la questione non è del tutto chiara perché la tratta a sud di Praia deve essere ancora definita».

Quali sono a suo parere i motivi che stanno ostacolando il passaggio da Tarsia piuttosto che da Paola?
«Non ci sono motivi tecnici ostativi, tant’è che il progetto di fattibilità redatto da RFI individua il corridoio interno passante da Tarsia-Cosenza come il compromesso migliore non solo dal punto di vista della efficacia trasportistica ma anche per aspetti di orografia e di difficoltà di passaggio di una linea nuova sul territorio tirrenico, già saturo e che determinerebbe un impatto ambientale notevole, con tratti e gallerie a mezza collina. Se la preoccupazione è quella di realizzare una lunga galleria trasversale sotto la Catena Costiera per attraversarla fino alla Valle del Crati, si deve pensare che una eventuale linea tirrenica sarebbe di fatto costituita da lunghissime gallerie longitudinali parallele al mare, con una lunghezza complessiva ampiamente superiore alla galleria trasversale che collegherebbe il Tirreno a Tarsia e con un impatto ambientale  deleterio».

E allora perché orientare le scelte verso questa direzione?
«Potrebbero esserci motivi di altra natura che sfuggono, ma certamente non di efficacia trasportistica perché è evidente che il passaggio all’interno via Cosenza sarebbe senza nessun dubbio il migliore. Il traffico di passeggeri interno è numericamente ampiamente superiore a quello dei paesi tirrenici che godono di un traffico squisitamente turistico. A parte il mese di agosto, su cento viaggiatori che scendono nella stazione di Paola la quasi totalità prosegue il viaggio verso Cosenza o verso l’interno della Provincia. E tutti noi sappiamo le problematiche relative alle coincidenze con i treni regionali, spesso neanche ben coordinate, con allungamento notevole dei tempi di percorrenza fino a Cosenza pur avendo pagato un biglietto di una freccia. Il progetto di fattibilità ha evidenziato tra l’altro che i tempi di percorrenza fino a Reggio sono garantiti essere dello stesso ordine di grandezza che si passi nell’interno o che si passi sulla costa. Quindi la complicazione non è certo l’allungamento dei tempi fino a Reggio. Sempre il progetto di fattibilità già redatto in questi termini è stato chiaro avendo comparato mediante un’analisi costi-benefici le possibili alternative e avendo assunto come obiettivo prioritario quello di servire direttamente e ricucire zone a elevata valenza territoriale quali la costa Jonica e l’alto e il basso Cosentino. Tale obiettivo si affianca a quello di ridurre i tempi di percorrenza tra Roma e il Sud del Paese, sia verso Reggio Calabria e la Sicilia, sia verso aree strategiche come Cosenza e lo Jonio. Ulteriore criterio prioritario adottato è stato quello di ricercare interventi “sostenibili”, in primis dall’impatto ambientale generato, ma anche in termini di loro fattibilità realizzativa e gestionale e conseguentemente economica, con particolare riferimento alle tratte complesse per rilievo orografico. A questo punto non si capisce proprio perché rinunciare al passaggio da Cosenza per passare sul Tirreno».

Pensa che la fascia tirrenica possa sentirsi tagliata fuori dall’opzione Praia-Tarsia?
«La risposta è assolutamente no. Anzi le aggiungo che la fascia tirrenica avrebbe giovamento dal fatto di vedere l’opera realizzata all’interno. La stazione di Praia a Nord e il collegamento Cosenza-Paola a sud sarebbero le due direttrici di traffico turistico con una linea storica a doppio binario che rimarrebbe preziosa anche come ridondanza in caso di problemi. Come detto i flussi di traffico diretto verso Paola e il Tirreno sono ben diversi dai flussi di traffico verso Cosenza e la sua area urbana, l’area dello Jonio con la città di Corigliano-Rossano, attualmente il comune più popoloso della Provincia, e tutta la provincia interna. Non vorrei sbilanciarmi ma credo che i numeri in termini di residenti siano dell’ordine di 10 a 1, che aumentano ulteriormente se consideriamo i viaggiatori per lavoro, studio, commercio e altro».

Pensa che la dorsale centrale o comunque il Cosentino siano strategici? Se sì, perché?
«Si pensi a come l’alta velocità abbia stravolto il modo di muoversi in Italia negli ultimi anni. E di come abbia contribuito alla crescita delle aree attraversate e dotate di fermata. Far passare la linea AV all’interno della provincia di Cosenza usando la dorsale centrale definita “autostradale” ovvero passante per Tarsia e Cosenza, costituisce un’operazione di pianificazione ingegneristica e strategia politica assai rilevante per una serie innumerevoli di motivi. L’esigenza strategica dell’opera non è solamente quella di collegare punto punto Reggio Calabria al resto di Italia, come per esempio si è fatto per la linea AV Roma Napoli per la quale l’esigenza era collegare A a B, perché Reggio Calabria non costituisce l’unico bacino di utenza rilevante per la linea. L’obiettivo dell’opera, dichiarato apertamente e pubblicamente, è quello di incrementare i livelli di accessibilità alla rete AV per diverse zone a elevata valenza territoriale quali il Cilento e il Vallo di Diano, la costa Jonica, l’alto e il basso Cosentino, l’area del Porto di Gioia Tauro e il Reggino. Quindi collegare A a B attraversando strategicamente C e D».

Ci può elencare qualche altra ricaduta positiva dell’opzione Praia-Tarsia?
«Il tracciato interno consente di servire direttamente l’area urbana di Cosenza che è ritenuta di indubbia rilevanza strategica, economica, sociale, culturale, con il bacino di potenziale utenza maggiore dell’intera Calabria e tra i principali di tutto il meridione. La fermata nell’area urbana collocata sulla linea eviterebbe cambi di treni e scomode coincidenze. Di fatto tutti i treni nord-sud avrebbero la fermata a Cosenza e non solo uno o alcuni come sarebbe nel caso di altre scelte. Il tracciato interno con una interconnessione nella zona di Tarsia consente di ricucire finalmente l’area dello Jonio che costituisce un altro bacino di indubbia rilevanza strategica – bacino che altrimenti sarebbe completamente tagliato fuori dall’opera – e  di realizzare un collegamento diretto e rapido tra Cosenza e la sua provincia e l’aeroporto di Lamezia, che diventerebbe il centro di un sistema trasportistico assai efficace per tutta la Regione. Si può immaginare di fare un biglietto Cosenza-Genova in aereo con link in treno fino a Lamezia magari pensando perché no, in grande a un terminal appendice dell’aeroporto collocato direttamente nella stazione di Cosenza. E ancora: il tracciato interno consente di realizzare un secondo corridoio ferroviario ex novo completamente indipendente, aumentando la resilienza generale dei collegamenti ferroviari da e verso il sud in caso di eventi atmosferici o sismici. Infine, il tracciato interno consente di evitare opere di forte impatto sulla nostra meravigliosa costa che ha già dovuto subire tanti interventi che ne hanno modificato pesantemente il paesaggio. Si pensi alle famose T realizzate proprio per proteggere la linea ferroviaria. Del resto la comparazione con l’alternativa tirrenica è stata affrontata in modo analitico scientifico nel Progetto di Fattibilità di RFI che ha portato a una conclusione perentoria: il corridoio interno è il migliore. Punto. Non è un atteggiamento di mero interesse campanilistico, è il frutto di un ragionamento analitico e riflessivo che io ho provato a sintetizzare e che vorremo fosse posto sui tavoli importanti».

Di cosa è chiamato a occuparsi il comitato di cui lei fa parte?
«Mi permetta di dire che in un momento così cruciale come quello che stiamo vivendo di grande progettualità e ingenti investimenti in infrastrutture è assolutamente necessario avere la capacità di analisi e dedicare il giusto tempo alla riflessione. Quotidianamente siamo bombardati da una valanga d’informazioni che spesso trattiamo in modo orizzontale e, mi permetta anche superficiale, senza che ci siano le condizioni per contestualizzarle e verticalizzarle, per inserirle in scenari di più ampia portata tenendo conto anche di aspetti storici, culturali e analisi previsionali che permettano di capire verso quale direzione si sta andando, qual è la meta da raggiungere e quali sono le priorità da affrontare. Questa capacità di vedere le cose in modo pieno che poi è alla base della cultura con la c maiuscola, nel mondo dell’ingegneria è definita “pianificazione” che è tutt’altra cosa rispetto alla “progettazione”. Obiettivo del processo di pianificazione è realizzare le scelte migliori. Solo conoscenza, competenza, lavoro, esperienza, saggezza, lungimiranza e perché no capacità di sognare ma con i piedi per terra, possono aiutare a prendere le scelte migliori. Agganciandomi a queste considerazioni, il comitato tecnico-scientifico appena istituito, si occuperà di studiare e coordinare le azioni e le strategie finalizzate a evidenziare su tutti i tavoli in cui ce ne sarà bisogno, la rilevanza strategica di un’opera così importante per il futuro di Cosenza e della sua Provincia. La linea deve passare per Cosenza e noi supporteremo tali ragionamenti con le dovute valutazioni tecniche e di pianificazione trasportistica, ed evidenziando con forza come tale scelta  possa costituire un momento decisivo di consolidamento economico, sociale e culturale di un’area a fortissima vocazione di spostamenti come quella di Cosenza e della sua Provincia. Non dimentichiamo che la Città di Cosenza e la sua Provincia godono di una storica e rilevante vocazione agli spostamenti sia nazionali sia internazionali. Già nel ‘500 i cosentini si muovevano con disinvoltura verso le altre città italiane per studiare, insegnare, lavorare, ricercare e crescere. Penso a Telesio. Cosenza è storicamente punto di partenza e di arrivo di innumerevoli viaggiatori, studiosi, professori, commercianti, professionisti, politici, lavoratori, sportivi, musicisti sparsi in tutta l’Italia e in tutto il Mondo. In più il polo scientifico e culturale dell’Università, unica nel panorama nazionale per stime di crescita, aggiunge ulteriori numeri che rendono tale zona cruciale per essere intercettata direttamente da un’opera trasportistica così importante. Ripeto non si tratta di una gara campanilistica tra Cosenza e Reggio, perché passare per Cosenza non disturba nessuno ma arricchisce enormemente la funzionalità dell’opera realizzata con i soldi dei cittadini. Ne approfitto per un’ultima considerazione molto pratica, ma perché non istituire nel frattempo almeno una freccia diretta Cosenza–Roma? E perché non attivare una fermata a Castiglione della freccia Sibari-Bolzano?». (e.furia@corrierecal.it)

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