Tempi di percorrenza «peggiorati» e impatto ambientale «devastante»: “demolito” il progetto del Ponte sullo Stretto

ROMA Viene definita «una cattedrale nel deserto», dove il deserto – appunto – è costituito dai servizi di trasporto obsoleti o mancanti. Senza giri di parole e con un’analisi dettagliata Legambiente, all’interno del report “Pendolaria 2025”, “demolisce” il progetto del Ponte sullo Stretto. Nel capitolo dal titolo “Cosa serve davvero al Mezzogiorno” l’associazione ambientalista elenca una serie di quelle che vengono etichettate come “bufale” – 5 – che accompagnano quasi da sempre i discorsi sulla realizzazione dell’opera di cui si discute da decenni, ma che negli ultimi anni – con il leader della Lega Matteo Salvini alla guida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha visto un’accelerazione repentina. 

«5 bufale sul Ponte sullo Stretto»

Dai pericoli sismici ai tempi di percorrenza, passando per l’impatto ambientale e alla questione sulla sostenibilità economica dell’opera. Dati alla mano, all’interno del report, Legambiente snocciola questioni da sempre al centro del dibattito. “Infrastrutture di questo tipo e di questa lunghezza si fanno ovunque”: la prima di quelle che l’associazione etichetta come bufala. In realtà – si legge nel report – «La campata unica di 3,3 km di lunghezza supererebbe quella più lunga al mondo (Ponte dei Dardanelli in Turchia) che è di circa 2 km di lunghezza ed è solo stradale. L’area dello Stretto di Messina è a elevata attività geologica e sismica e non ci sono ponti in altre aree con le stesse caratteristiche (Turchia, Giappone etc..) che permettono il passaggio di treni (o, come nel caso del Ponte di Seto in Giappone la campata unica più lunga è di 1,1 km)». 

«Peggiorati» i tempi di percorrenza per chi usa il trasporto pubblico

Si passa poi ai tempi di percorrenza: «Il Ponte – sostengono quelli che ne esaltano l’utilità – serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra dello Stretto» Ma secondo Legambiente «Il punto minimo di attraversamento, considerato come condizione necessaria alla realizzazione del Ponte a campata unica, allontana l’attraversamento dai baricentri delle aree metropolitane di Messina e Reggio Calabria, peggiorando o non migliorando nei fatti gli spostamenti e i tempi di percorrenza. Il risparmio sarebbe di 15-20 minuti rispetto al tragitto in traghetto con auto, che impiega 30 minuti, ma a cui vanno aggiunti i tempi per l’imbarco. Il Ponte peggiorerebbe addirittura i tempi per chi usa il trasporto pubblico». E inoltre, «secondo le previsioni di Ferrovie dello Stato, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di sette ore; chiaramente tempi non competitivi rispetto ai collegamenti aerei. Il Piano complementare al Pnrr finanzia con 10 miliardi euro solo una tratta della Salerno-Reggio Calabria ferroviaria che non sarà completata prima del 2030 e che sta assistendo a una rivisitazione del tracciato di progetto e un conseguente allungamento nei tempi di realizzazione; inoltre, il progetto, anche a causa dei continui tagli alle infrastrutture non autostradali, è sottofinanziato e c’è un ammanco di 70 milioni già solo per gli espropri».

 Sullo Stretto un impatto ambientale «devastante»

La questione si sposta poi sulla sostenibilità ambientale. Secondo Legambiente l’impatto dell’opera sarebbe devastante: «L’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale presenti (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che sul sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione) sarebbe devastante. Nello Stretto di Messina si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo e già nel 2005 la Commissione Europea era pronta ad aprire una procedura d’infrazione contro l’Italia per violazione della Direttiva Comunitaria Uccelli proprio in relazione al progetto del Ponte ad unica campata».

«Tolte risorse fondamentali al Sud»

Dalla sostenibilità ambientale a quella economica: «È stato già speso circa 1 miliardo di euro in progetti, senza realizzare alcuna opera, mentre ancora non si ha idea di quanto effettivamente, a fine lavori, costerebbe. Le previsioni di spesa sono passate dai quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011 fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente. Nell’aggiornamento del Documento di economia e finanza di aprile 2023, il costo per la realizzazione del Ponte (escluse le opere connesse su entrambe le sponde) era di 13,5 miliardi di euro, per poi passare con la scorsa legge di Bilancio a una spesa complessiva autorizzata di 11,63 miliardi e arrivare a 14,7 miliardi previsti attualmente. Si tratta di una cifra superiore a quanto speso per realizzare l’alta velocità tra Torino e Milano (tra le tratte più costose del sistema AV in Italia)».
Si tratta, dunque, di un progetto che «sta drenando risorse fondamentali per il sud». E dai dati – specie quelli calabresi – emerge come il settore dei trasporti sia fortemente compromesso. «L’aspetto drammatico – evidenza il report – è che oltre l’87% degli stanziamenti infrastrutturali fino al 2038 riguarderanno il Ponte sullo Stretto, che toglierà quindi fondi e attenzioni alle vere opere fondamentali per il Paese, a partire da quelle in ambito urbano, impedendo in molti casi di essere realizzate».

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